La Armada española encargó a Navantia un estudio de viabilidad para un nuevo portaviones, pero el informe aún no está listo ni se espera a corto plazo.
El nuevo portaviones se plantea con el sistema CATOBAR, que permite operar cazas con más carga, aunque la tecnología de catapultas está limitada a EE.UU. y China.
El Ministerio de Defensa descarta adquirir el F-35B y estudia alternativas como el Rafale-M francés o una versión naval del caza turco KAAN.
Se prevé un periodo sin ala fija embarcada en la Armada tras la retirada de los Harrier, hasta que se concrete el nuevo portaviones y sus aviones.
El deseo de un portaviones convencional para la Armada lleva perenne en el Cuartel General desde que el buque 'Príncipe de Asturias' se diera de baja a finales de 2013.
Desde entonces, el L-61 'Juan Carlos I' es la única embarcación capaz de operar cazas —los famosos Harrier de la Novena Escuadrilla— desde su cubierta de vuelo. Sin embargo, con el final de servicio de este modelo de avión a principios de la década de 2030, se abre una brecha importante en la rama naval española.
Llegado el momento de la retirada de los Harrier, el citado 'Juan Carlos I' estará, aproximadamente, a mitad de su vida útil y no contará con ningún caza que operar.
El Ministerio de Defensa ha negado cualquier mínima posibilidad de adquirir el modelo F-35B de factura estadounidense, el único en el mundo con la cualidad de despegar y aterrizar verticalmente, un requisito indispensable para el L-61.
Con esta situación sobre la mesa y asumiendo que, muy probablemente, España carecerá de un ala fija embarcada durante un tiempo todavía por definir, desde la Armada anunciaron a finales de junio de 2025 que habían encargado a Navantia el estudio de viabilidad de un nuevo portaviones.
Se trata de un portaviones en su formato tradicional —sin especificar si contará con catapulta o no— que tiene el objetivo de abrir puerta a otros cazas navales de despegue y aterrizaje horizontal disponibles en el mercado.
Sin embargo, este estudio todavía no se ha terminado, tal y como han indicado a EL ESPAÑOL dos fuentes conocedoras del proceso técnico.
"Tampoco tenemos previsto recibirlo en el corto plazo", aseguró, esta vez, personal de la Armada consultado por este periódico.
Esto descarta algunos rumores que aparecieron tras el anuncio del estudio, que apuntaban a que los trabajos estaban ya muy avanzados debido a que podía estar basado en el SAC-220.
El SAC-220 fue un diseño de Navantia —por entonces bajo el nombre de Bazán— de portaviones en torno a las 27.000 toneladas que pretendía jugar en una división menor en cuanto a tamaño y capacidades respecto a los grandes buques del momento.
De hecho, la embarcación se ofreció tanto a Argentina como a Brasil para sendos programas de modernización de sus flotas a principios de 2004, pero ninguna campaña comercial cuajó y, desde entonces y hasta el año pasado no había vuelto a mencionarse.
La complejidad del CATOBAR
Una de las particularidades del SAC-220 es que ya se contemplaba como un CATOBAR, un tipo de portaviones equipado con catapultas que asisten en el despegue de las aeronaves desde la cubierta.
Esta característica proporciona importantes ventajas, como la posibilidad de que los aviones levanten el vuelo con más combustible y armamento a bordo que si tuvieran que partir empleando únicamente sus motores, como es el caso de los portaviones STOBAR.
A esto también apuntaron desde el Ministerio de Defensa, alegando que el próximo portaviones español estaría inspirado en el 'Charles de Gaulle' de la Marina francesa, que recurre igualmente al concepto CATOBAR.
Pero este sistema, más allá de sus características favorables, también acarrea cierta complejidad. La primera y más directa es que el conocimiento para la fabricación de catapultas es extremadamente restringido y sólo está al alcance de China y Estados Unidos.
A esto hay que añadir que la próxima generación de portaviones recurre a una nueva tecnología de catapulta electromagnética —en lugar de las tradicionales de vapor— que, sobre el papel, consiguen mejor rendimiento.
Sin embargo, Estados Unidos ha experimentado importantes problemas con este sistema que parecen han ido solventando en los últimos dos años.
Más allá de la formación que debería recibir el personal de la Armada, que nunca ha operado con un CATOBAR, el principal hándicap se extiende a qué aeronave operar a bordo del futurible buque.
El otro lado de la moneda lo representa el formato STOBAR, un portaviones que carece de catapulta para asistir al despegue de las aeronaves desde la cubierta, acarreando algunos inconvenientes.
El más directo es que los cazas deben levantar el vuelo con poca carga —ya sea de combustible o de armamento— al no contar con la asistencia de la mencionada catapulta durante la carrera de despegue.
Lo que lleva a necesitar un avión de reabastecimiento volando cerca del portaviones para proporcionar combustible a los cazas antes de llevar a cabo su misión asignada. Algo nada sencillo si se quiere proyectar capacidad aérea lejos de las bases españolas donde el tanker puede operar.
En busca del caza naval
Con este escenario y la perpetua negativa al F-35 —que cuenta con la versión B, con capacidad de despegue y aterrizaje vertical, y la C, un caza naval tradicional—, el aparato que protagonizará el futurible portaviones español es un misterio, aunque no hay muchas alternativas.
La más directa es el Rafale-M de la francesa Dassault, un caza que opera actualmente a bordo del buque 'Charles de Gaulle' que, según el Ministerio de Defensa, ha servido de "inspiración".
La solución de la compañía parisina sería, de hecho, la única que ya se encuentra operativa y probada.
Dado que el del portaviones español es un programa a medio plazo y teniendo en cuenta el ya irremediable gap de ala fija embarcada, una de las opciones sería el desarrollo de una versión naval del caza de sexta generación al que se sume España.
Precisamente, dentro del malogrado programa FCAS, este tema ha sido uno de los obstáculos insalvables. Francia quería un avión capaz de operar en portaviones, mientras Alemania no contemplaba esta opción.
La última alternativa que actualmente tiene posibilidades de prosperar es recurrir a una versión naval del caza turco KAAN.
El propio director general de Turkish Aerospace Industries, Mehmet Demiroglu, explicó a EL ESPAÑOL que esta posibilidad no se había descartado y que tan sólo necesitaban la orden del presidente turco para ponerse a trabajar en la plataforma.