El Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón ha sido testigo de una experiencia pionera de neuromonitorización. El Ejército del Aire y del Espacio ha llevado a cabo una investigación para comprobar la posibilidad de analizar el estado cognitivo de los pilotos de combate durante una misión.

El experimento se llevó a cabo a bordo de un caza F-18 completamente funcional en tierra, el pasado noviembre, tras una fase previa de ensayos en el simulador de vuelo de esta misma aeronave.

Esta campaña de pruebas se enmarca en un proyecto de investigación orientado a integrar sensores neuronales y fisiológicos en aviones de combate, con la vista puesta en misiones reales de alta demanda.

"Se pretende realizar una neuromonitorización de los pilotos para analizar su carga de trabajo, el estrés, la conciencia situacional y demás", explica a EL ESPAÑOL el comandante Juan Manuel Capellín, destinado en el Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire y del Espacio.​​

Durante el último año, los equipos de la fuerza aérea española y de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) han llevado a cabo un amplio programa de ensayos, empezando en los laboratorios de la UPM para seleccionar dispositivos capaces de operar en las condiciones extremas de una cabina de caza y verificando su ergonomía con los cascos militares.

Posteriormente, las pruebas pasaron al simulador del F-18, donde se reprodujeron distintas configuraciones con equipos encendidos y apagados para estudiar el impacto de las emisiones electromagnéticas en las señales de los electrodos.​

Como explica el comandante, "lo que se hizo primero fue en un simulador con el piloto para ver que las emisiones de los propios equipos de un avión no afectasen a los input que reciben los electrodos”.

Antes incluso de sentar al piloto, según detalla Capellín, se utilizó un maniquí "para que la señal fuese completamente neutra y se viera cuál era el efecto tanto con los equipos apagados o los equipos encendidos".

A partir de ahí, los ingenieros podrán aplicar filtros que descarten estas interferencias y aíslen los parámetros realmente útiles sobre el estado del piloto.​

Al pasar al avión real, uno de los mayores desafíos ha sido integrar un sistema comercial de electroencefalografía no invasivo dentro del casco militar, respetando las restricciones de espacio, movilidad y seguridad de una cabina de caza. ​

"Uno de los problemas más graves que tenemos es que colocar los electrodos en la cabeza de un piloto es muy complicado", admite Capellín.

Al piloto se le coloca un gorro con electrodos, sobre el que se ajusta el casco, y el transmisor se ubica en la zona de la nuca; las señales se visualizan en una tableta anclada a la pierna del propio aviador, afirma el militar.

La cabina del F-18 es muy reducida, por lo que se ha prestado especial atención a la ergonomía y a que no quedaran cables sueltos que pudieran engancharse y comprometer la seguridad.​

Analizar la actividad cerebral

En la fase del simulador, los pilotos han sido sometidos a distintas cargas cognitivas controladas mediante ejercicios aritméticos diseñados por la UPM. "Se le somete a un cierto estrés cerebral a través de operaciones aritméticas", detalla el comandante.

Se comienza con tareas sencillas "como contar hasta 50 de tres en tres" y se progresa hacia operaciones más exigentes, por ejemplo, "desde 300 hacia atrás restándole 27", con variantes con ojos abiertos y cerrados.​

Estas pruebas permiten registrar cómo responde la actividad cerebral a diferentes niveles de carga de trabajo y cómo se reflejan en las señales captadas por los electrodos.

Tras validar el enfoque en el simulador, se replicó el protocolo en la cabina del F-18 en tierra, primero con el motor parado y después con los propulsores y sistemas encendidos, incluyendo rodaje en pista.

Así se ha demostrado por primera vez que es posible adquirir señales neurofisiológicas en un entorno aeronáutico operativo, incluso con vibraciones, ruido y un elevado nivel de interferencias. El propósito del Ejército del Aire para este 2026 es llevar a cabo una evaluación con estos mismos procedimientos en un vuelo real. ​​

La finalidad del proyecto es abiertamente operativa: aumentar la seguridad de vuelo anticipándose a situaciones de riesgo relacionadas con el estado del aviador. "El fin de esto es tener un control en tiempo real del estado de carga de trabajo o de estrés de un piloto", resume Capellín.​

Un futuro neurocasco

La visión a medio plazo es diseñar un "neurocasco" con los sensores incorporados de serie. “En un futuro, cuando se contacte con las empresas correspondientes, la idea es desarrollar un casco que lleve todos esos electrodos integrados y permitan conocer el estado en tiempo real de los pilotos", apunta el comandante.

Esas señales podrían enviarse a tierra para que los equipos de apoyo adopten las medidas oportunas si se detecta algún problema, desde ajustar la misión hasta relevar al piloto.​

Aunque las pruebas actuales se centran en pilotos de caza, el concepto podría extenderse a helicópteros u otras plataformas si se demuestra su eficacia. Capellín destaca que se ha trabajado con el F-18 del Ala 12 por proximidad y disponibilidad, pero la tecnología es aplicable a cualquier avión de combate moderno, incluidos el Eurofighter o futuros sistemas de combate aéreo.

Todas estas capacidades en neuromonitorización, neurotecnología e inteligencia artificial, junto a otros desarrollos asociados, se presentarán en las jornadas BACSI26, que tendrán lugar en la Maestranza y Base Aérea de Albacete los días 18 y 19 de marzo de 2026.