Primera hora de la tarde del 18 de septiembre de 2015. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) emite un aviso de infracción de la Ley de Aire Limpio que afecta a Volkswagen, Audi y Volkswagen Group of America.

Dicho aviso de infracción alega que los vehículos diésel de las marcas Volkswagen y Audi de cuatro cilindros construidos entre 2009 y 2015 "incluyen un software que evade las normas de emisiones de la EPA para ciertos contaminantes atmosféricos".

Este fue el inicio de un escándalo que afectó al Grupo Volkswagen y que sacudió los cimientos de la industria automovilística alemana. El denominado dieselgate cumple ahora una década desde que la EPA diese la voz de alarma.

En este tiempo, el gigante alemán del automóvil ha pasado de defender las mecánicas diésel como la mejor tecnología a hacerlo con los eléctricos. Nada en la industria automovilística se parece a lo vivido hace una década.

Cuatro días después del aviso de infracción emitido por la EPA, el Grupo Volkswagen reconoce que equipó 11 millones de vehículos en todo el mundo con el software en cuestión.

Del total, 8,5 millones de vehículos estaban afectados en Europa, otros 1,6 millones en el resto del mundo y 721.000 unidades correspondían al mercado de Estados Unidos y Canadá.

Tan sólo cinco días después del comunicado emitido por la EPA, Martin Winterkorn, consejero delegado del Grupo Volkswagen, pidió al Consejo de Supervisión del consorcio automovilístico alemán (el órgano de mayor decisión conformado por empresa y sindicatos) que aceptase su cese. Cabe recordar que el exdirectivo alemán está a la espera de conocer su condena.

EA 189, el motor del escándalo

El dispositivo estaba equipado en los propulsores EA 189 diésel, un bloque motor lanzado por el Grupo Volkswagen en 2007.

Este propulsor incorporaba un software el cual cumplía con la normativa de emisiones a la hora de someterse a las pruebas de laboratorio. No obstante, durante su funcionamiento normal, emitían óxidos de nitrógeno (NOx) hasta 40 veces superiores a lo establecido por la normativa.

Entre los modelos de Volkswagen afectados que montaban el motor diésel 2.0 en Estados Unidos estaban el Jetta, el Beetle, el Golf o el Passat. Lo mismo sucedía con el Audi A3.

Pero también estaban afectados los propulsores diésel 3.0 que montaban los Volkswagen Touareg, el Porsche Cayenne y los Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8, Audi A8L, Audi Q5 y Audi Q7.

A mediados de 2016, el Grupo Volkswagen acordó pagar una multa de 14.700 millones de dólares (13.300 millones de euros entonces) para resolver las demandas relacionadas por este escándalo. Ese mismo año, el consorcio alemán fue el que más vehículos comercializó en todo el mundo, situación que se mantuvo sin cambios hasta 2020 cuando fue superado por Toyota.

De este monto, 10.000 millones de dólares se destinaron a la compensación de los consumidores, mientras que otros 4.700 millones tuvieron como fin la inversión en vehículos de cero emisiones.

A nivel financiero, el Grupo Volkswagen cerró el ejercicio 2015 con unas pérdidas de 1.582 millones de euros, lo que supuso los primeros números rojos en dos décadas.

Todo ello debido a unos extraordinarios de 16.900 millones de euros, de los que 16.200 millones correspondieron a las provisiones por el dieselgate.

En 2016, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado de Alemania (KBA, por sus siglas en alemán) emitió aprobaciones para modificar los vehículos del Grupo Volkswagen equipados con motores diésel de cuatro cilindros EA 189 1.2, 1.6 y 2.0 litros.

A comienzos de 2017, el Grupo Volkswagen se declaró culpable de fraude, violar la Ley del Aire Limpio, utilizar un software fraudulento para eludir el proceso de pruebas estadounidense y ocultar a los reguladores del país información sustancial sobre el mismo.

Entonces aceptó el pago de 4.300 millones de dólares, de los que 2.800 millones correspondieron a una multa y otros 1.500 millones por las infracciones civiles, ambientales, aduaneras y financieras.

Ese mismo año, el Grupo Volkswagen presentó el mayor beneficio de su historia, con unas ganancias de 11.354 millones de euros.

Prácticas similares

Lo cierto es que el dieselgate fue el desencadenante de una serie de escándalos sobre las prácticas que la industria automovilística estaba llevando a cabo desde hacía años. Si bien el Grupo Volkswagen fue el primero en ser descubierto, no fue el único.

El dieselgate también afectó a proveedores de automoción como Bosch. La multinacional acordó con las autoridades norteamericanas en 2017 el pago de 327,5 millones de dólares (unos 304 millones de euros de entonces) para poner fin a la mayor parte de los procesos civiles abiertos por el trucaje de los vehículos diésel de Volkswagen, Audi y Porsche.

Asimismo, la justicia alemana impuso una multa de 90 millones de euros al proveedor alemán.

A principios de 2018, BMW llamó a revisión a 11.700 vehículos que equipaban "por error" un software en los modelos Serie 5 y Serie 7. Un año después, la empresa bávara fue condenada por la Fiscalía de Múnich al pago de una multa de 8,5 millones de euros por no haber cumplido sus labores de vigilancia.

A mediados de ese ejercicio Rupert Stadler, consejero delegado y presidente de Audi, fue detenido por su responsabilidad en el dieselgate. En 2023, el exdirectivo alemán fue condenado a 21 meses de libertad condicional y al pago de una multa de 1,1 millones de euros.

En 2018 Audi también acordó con la fiscalía alemana el pago de 800 millones de euros por el mismo motivo.

Pero no fueron los únicos afectados. En 2019, Fiat Chrysler Automobiles (FCA), uno de los consorcios que forman parte del grupo Stellantis, acordó abonar 515 millones de dólares en compensación por las acusaciones de haber instalado "dispositivos de desactivación" en automóviles para evadir las pruebas de emisiones.

El gigante automovilístico también se comprometió a retirar y reparar más de 100.000 vehículos diésel comercializados en Estados Unidos.

Tampoco se libró de este escándalo Daimler, grupo que a día de hoy se denomina Grupo Mercedes-Benz. La Fiscalía de Stuttgart impuso una multa de 870 millones de euros al consorcio automovilístico alemán por "violación negligente" del deber de supervisión al haber incurrido en la misma práctica que el Grupo Volkswagen.

Al otro lado del Atlántico, Daimler acordó el pago de 2.200 millones de dólares por el escándalo de los motores diésel trucados. De este monto, el grupo destinó unos 1.500 millones de dólares a las autoridades estadounidenses y otros 700 millones que fueron a parar a los denunciantes.

Distintas condenas en Europa

Lo cierto es que las condenas en el Viejo Continente no se han producido al mismo nivel. En Alemania, el Grupo Volkswagen alcanzó un acuerdo con la Federación Alemana de Organizaciones de Consumidores (vzbv, por sus siglas en alemán) para el pago de 830 millones de euros.

En España, donde se vieron afectados algo más de 680.000 vehículos, la situación es distinta. Del total de vehículos afectados, 257.479 correspondieron a la marca Volkswagen, 221.783 a Seat, 147.095 a Audi, 37.082 a Skoda y 20.187 a Volkswagen Vehículos Comerciales.

En un primer momento, el Juzgado de lo Mercantil número 1 de Madrid dictó a comienzos de 2021 una sentencia en la que reconocía la responsabilidad del Grupo Volkswagen.

Pero también reconoció el derecho a una indemnización por los daños y perjuicios de 3.000 euros a cada uno de los 5.444 afectados representados en una demanda colectiva por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

Sin embargo, la Audiencia Provincial de Madrid alegó falta de jurisdicción y anuló la condena de 16 millones de euros impuesta a la compañía.

Tras la presentación de múltiples recursos, el proceso derivó a la Audiencia Provincial de Barcelona, la cual sentenció falta de legitimación pasiva de la filial de Volkswagen en España.

El diésel, en mínimos

Lo cierto es que el dieselgate supuso un antes y un después a la hora de comprar un vehículo. En 2015, más de la mitad de los coches matriculados en el Viejo Continente estaba propulsado por gasóleo.

Concretamente, el 52% de los nuevos registros eran de modelos diésel. Cabe recordar que ese año se comercializaron en el Viejo Continente 13,2 millones de turismos.

Un año después de que estallase el escándalo, la cuota de vehículos nuevos propulsados por diésel se situó en el 49,5%. Entonces dio inicio a una caída en picado de esta tecnología, la cual empezaba a ser obviada por los consumidores.

Entre enero y julio del presente ejercicio se comercializaron 658.486 turismos diésel, lo que equivale a una cuota de mercado del 8,3%. De hecho, la tecnología diésel ha sido superada por la híbrida enchufable y la 100% eléctrica.

En el mercado español, al cierre de 2015 se comercializaron un total de 650.101 turismos diésel, lo que supuso que el 62,9% del total de las matriculaciones correspondieron a modelos de gasóleo. Cabe recordar que ya por entonces el gasóleo acumulaba cinco años consecutivos en los que su cuota de mercado no se incrementaba.

Una década después y con datos de los ocho primeros meses del año -últimos datos disponibles- la penetración del diésel en las matriculaciones de turismos se sitúa en el 5,6%.

En definitiva, el dieselgate marcó un antes y un después en la industria del automóvil. La tecnología predominante dejó de ser el gasóleo y ahora vira hacia la electrificación.

El Grupo Volkswagen abonó algo más de 33.000 millones de euros entre multas, sanciones y acuerdos. Sin embargo, el consorcio automovilístico alemán se mantiene como el grupo que aglutina más matriculaciones en el Viejo Continente. De hecho, una década después, sigue llegando a acuerdos con los consumidores en algunos países.

A nivel bursátil, el dieselgate también fue un duro golpe para el gigante alemán. En esta década, la capitalización de Volkswagen se ha recordado un 40,18%, hasta situarse en los 50.424 millones de euros actuales.