Esta semana se ha desarrollado el ‘Encuentro sobre la industria de automoción’, organizado por EY Mobility Center y Sernauto. Se trata de una reflexión realizada  con el formato de entrevista, en el que Francisco J. Riberas, presidente de Sernauto, ha contestado a las preguntas de Xavier Ferré y que a continuación reproducimos por su interés...

¿Qué valoración hace de este año que ahora acaba?

No esperábamos estar así. Creíamos que la guerra, que ha provocado un drama humanitario, iba a ser corta y no nos imaginábamos este ‘shock’ en la energía y en las materias primas, lo que hace que el próximo año quizás entremos en recesión. Esto genera muchas incertidumbres para 2023. Pero también hay que reconocer que la economía crece al 4%, que España está creciendo bien, que el turismo se ha recuperado y que apenas hay casos de covid. Por tanto, también hay que lanzar un mensaje de optimismo.

¿Y cómo ve la automoción?

En el automóvil tendríamos que separar el corto plazo del largo plazo. A corto plazo, el covid ha hecho mucho daño. Hay que tener en cuenta que en 2019 se fabricaron 89 millones de coche y un año más tarde, con la pandemia, la producción cayó hasta 74 millones. Este año estaremos en torno a los 82 millones de vehículos.

Si hablamos del plazo largo, nos estamos enfrentando a una revolución bestial con la transformación hacia la electrificación y la digitalización. Esta transformación está capitalizando un montón de recursos y de esfuerzos. Esta transición, además, va a generar ganadores y perdedores.

Por tanto, el automóvil está pasando una gran crisis estructural, a la que se suma ahora el incremento de las materias primas y la energía.

De izquierda a derecha, Xavier Ferré (EY), Francisco J. Riberas (SERNAUTO), Federico Linares (EY) y Galo Gutiérrez (MINCOTUR).

¿Y cómo valora la situación de España?

España ha sido la más perjudicada dentro de Europa con una caída de la producción del 30% respecto al 2019. Y Europa también ha caído un 30%. Por lo tanto, la fabricación de automóviles tiene ahora unos volúmenes muy diferentes a los de 2019. A pesar de ello, el sector de los componentes ha conseguido unos resultados bastante aceptables. Aunque la mayor parte de las empresas de componentes lo están pasando mal, estamos siendo capaces, con volúmenes de producción muy bajos, de sobrevivir.

¿Qué cree que ocurrirá en 2023?

Cada vez que se produce una recesión económica, uno de los primeros sectores afectados es el automóvil, porque las decisiones de comprar un coche se retrasan. Y ahora hay una demanda retenida que creo que hará que, aunque la economía esté un poco más floja, la demanda del automóvil pueda crecer y se pueda solucionar parcialmente la producción. Por ello, seguramente el próximo año, a pesar de todo, no será tan malo en la producción de vehículos en el mundo.

¿Cómo afecta al automóvil y a los componentes la subida de costes energéticos?

Al ser un sector tan competitivo, cualquier subida de costes nos pone en una situación muy difícil. Hay que tener tecnología, pero si no tienes el mejor precio en este sector no funcionas.

El automóvil llevaba 20 años sin repercutir la inflación. Los fabricantes de componentes, con nuestras mejoras de productividad éramos capaces de paliar la subida de inflación moderada y manteníamos nuestros márgenes. Ahora, no es así. Y este año 2022 ya hay una pelea fuerte para repercutir precios a los fabricantes de coches en toda la cadena. Y el año 2023 vamos a tener principalmente la discusión sobre la subida de los costes laborales.

¿Cómo evolucionarán los próximos meses?

Creo que en un escenario global de reducción de actividad económica habrá una presión a la baja de los precios de las materias primas. Eso no es teoría, ya está pasando en este segundo semestre. Los precios en el mercado de acero, por ejemplo, ya han bajado.

En el caso de los semiconductores no se va a arreglar de un día para otro, es evidente. Pero este año ha habido semiconductores para producir en torno a 82 millones de vehículos. Es cierto que son 13 millones menos que en 2017 pero también hay que tener en cuenta que ahora hay más coches eléctricos y con más tecnología.

Si la demanda se sostiene se podrán producir en el mundo entre 84 y 85 millones de vehículos, desde el punto de vista de capacidad de semiconductores… Para conseguir aumentar la oferta de semiconductores se están incrementando las fábricas pero hacer una fábrica de chips son como mínimo tres años.

¿Qué opinión tiene de la prohibición del motor de combustión en 2035 en Europa?

Europa ha decidido liderar el freno al cambio climático. Es agresivo pensar que en 2030 el 55% de los coches que se produzcan o que se vendan aquí tendrán que ser vehículos completamente eléctricos.

Desde el punto de vista industrial, de tecnología y de inversión, el reto es bestial. Los fabricantes ya están desarrollando muchos eléctricos, pero no tenemos baterías, ni componentes de baterías, ni un gran número de usuarios y se necesita más infraestructura de recarga… Por tanto, hay muchas incertidumbres que puede ser que eso no se cumpla, pero el objetivo es muy ambicioso.

Los políticos, una vez que a la industria se le han puesto los deberes para hacer esto, tocaría hablar a los consumidores y a las propias administraciones para tratar de ver de qué manera y cuándo se va a reducir o se va a eliminar ese parque de vehículos de combustión, que además ahora es mucho más, mucho mayor, mucho más viejo y emite mucho más.

Por lo tanto, yo espero que haya un balance y que una vez que eso se haga y que el no vender más coches de combustión se haga cuanto antes para que pueda haber una recuperación de volúmenes. Hoy está aumentando la antigüedad de los coches ahora mismo en el parque con lo que supone en emisiones de CO2 actuales, me parece una barbaridad.

¿El eléctrico es la senda correcta de la descarbonización?

En los últimos tres años se ha consolidado la idea de que la vía eléctrica es la única que realmente te va a hacer cero emisiones. Evidentemente, hay otras tecnologías que se están explorando. Pero hoy en día el hidrógeno en vehículos ligeros no es algo que se está contemplando o al menos se queda en un punto marginal…

Lo que sí, ha habido un enfoque muy fuerte no solo es centrarse en las emisiones de tubo de escape, sino centrarse en las emisiones del ciclo de vida. Y en ese sentido va a haber mucha presión, que también llegará a nosotros los proveedores.

¿Qué más retos tienen las empresas de componentes?

El vehículo eléctrico es capital porque nos pilla a todos de lleno y genera incertidumbre en volúmenes, porque van a convivir vehículos de combustión y vehículos eléctricos y nadie sabe exactamente cuándo se va a producir el traslado, con lo cual los gestionar todo dentro de nuestras casas empieza a ser un problema.

Otro reto es la digitalización en las fábricas inteligentes y conectadas. Es fundamental que esto tendría que ir ligado a Industria 4.0, a 5G, etc, Todo eso creo que puede aportar una ventaja a la hora de mejorar nuestra eficiencia ante todos estos retos.

Y también la sostenibilidad. El hecho de bajar emisiones, eliminación de residuos… Todo ello incrementará los requerimientos de forma bestial. Por ejemplo a nosotros ya nos piden acero que en lugar de emitir 2,3 toneladas de carbono por tonelada de acero  emita entre 1,5 y 1,7 toneladas.

¿Qué virtudes y fortalezas tiene el sector de los componentes?

Nosotros hemos pasado por muchos momentos. No somos nuevos. Y hemos conseguido la confianza de nuestros clientes siendo competitivos.

Hay entornos más baratos pero no tienen ni la eficiencia ni la calidad y la reputación. Además, tenemos capacidad para seguir invirtiendo y no estamos desfasados. Creo que el sector de componentes en España está perfectamente preparado.

Lo que me preocupa es que nuestros clientes no dejan de ser fábricas de grupos que están en otros sitios. Y estas fábricas tienen que competir. Por ello, cada vez que hay una adjudicación de un nuevo, tienen que ser competitivos y nosotros somos parte de esa competitividad. Y a ello se suman otros factores que decidan finalmente venir aquí. Un buen ejemplo es la fábrica de baterías… por ello no se puede caer el volumen en España porque de lo contrario será complicado.

¿Cómo podría la administración ayudar a mejorar toda esta situación?

Europa tiene que ser más rápida a la hora afrontar los retos que se están produciendo.

Cuando, por ejemplo, Estados Unidos reacciona y reacciona rápido por ejemplo subvencionando hasta el 50% de las baterías que fabrican con componentes hechos en Estados Unidos, o que los coches americanos eléctricos tengan una subvención de 4.000 $. Por ello Europa tiene que reaccionar muy rápido si es verdad que queremos ser el paladín de la sostenibilidad.

¿Qué retos más inmediatos tiene ahora?

Mantener una flexibilidad muy alta y gestionar el corto y largo plazo. Hay que tener en cuenta que hay trenes que están saliendo ahora y que no podemos dejar que se marchen.

¿Qué valoración hace del PERTE?

Respecto al PERTE la valoración es positiva. Era un tema complicado y se ha hecho algo que ayudará. Por ejemplo, el hecho de que sea la base para la primera fábrica de baterías. A todos nos hubiera gustado que hubiera sido más rápido y que hubiera habido más dinero. Pero la valoración tiene que ser positiva. Esta la perspectiva de un  segundo PERTE, que se puede aprovechar para retocar algunas cosas y ganar en flexibilidad, además de hacerlo más fácil.

Este primer PERTE ha puesto de manifiesto que el sector del automóvil es una prioridad para el país y eso yo creo que es una señal positiva desde el punto de vista del anteproyecto de la Ley de Industria.

¿Qué opina de los coches y de los fabricantes chinos?

Los chinos ya están, hay que tener en cuenta que China se están produciendo el 30% de los coches del mundo. Es cierto que en el eléctrico van delante de nosotros. Y que han sabido producir vehículos eléctricos a precio razonable. Ahora bien… ¿tiene sentido fabricar coches allí y traerlos a Europa cuando en China todavía tienen mucha demanda? Yo creo que el coste logístico que tiene eso es tremendo… No veo la amenaza de que la industria del automóvil pueda caer porque todos los coches se fabricarán en China.

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