Matías Carnero es el primer español que pasa a formar parte del Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen, un órgano clave para determinar decisiones como, por ejemplo, dónde se construirá el próximo coche eléctrico pequeño.

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Con motivo de este nombramiento reciente desde EL ESPAÑOL hablamos con este decano trabajador, que también es el presidente del comité de empresa de la marca y secretario general de UGT en Seat.

¿Qué es el Congreso de Supervisión del Grupo Volkswagen? ¿Qué supone pertenecer a este organismo?

Es el órgano de máximo control y del consejo del Grupo Volkswage. Representa a más de 650.000 trabajadores y se compone de 20 personas, diez de ellas por parte del accionariado y otras diez por parte de los trabajadores.

Los objetivos de este consejo son valorar, aportar, decidir nombramientos de la cúpula de la dirección y asignar modelos para las plantas de todo el mundo (ahora tenemos 128 plantas repartidas por todo el mundo). Pertenecer a este consejo es un orgullo personal.

¿Por qué han nombrado a un español para estar en este consejo?

Es un reconocimiento que se hace a la plantilla en general de Seat. En los últimos 15 años Seat ha demostrado al consorcio una gran fiabilidad, un ente muy positivo, sin ningún tipo de conflicto social, con acuerdos, con consensos que se han hecho aquí en España, en Seat y que se han copiado en Alemania.

Hay que estar orgulloso porque los alemanes son muy cerrados para ellos mismos y esto significa que han abierto una pequeña puerta para que haya un extranjero en unos consejos muy internos en Alemania, son muy suyos...

Dibujo que anticipa el próximo coche eléctrico de pequeño tamaño de Seat o Cupra.

¿Es el primer español que está en este Consejo?

Sí, soy el primer español en 70 años de historia. Pero más allá de hacer historia… lo que busco es defender con uñas y dientes a mi empresa y también las estrategias globales para equilibrar los beneficios tanto para los accionistas como para los trabajadores.

¿Mandan todos por igual en ese Consejo?

Sí, las 20 personas del consejo mandan por igual. Es un órgano colegiado y paritario y todo lo que se decide tiene que ser unánime. Todos los miembros del consejo tienen que estar de acuerdo cuando se toma una decisión.

¿Quiénes son los miembros del Consejo de Supervisión más conocidos? ¿Es Herbert Diess?

No, Herbert Diess, no está en el consejo. Es el Consejero Delegado del Grupo Volkswagen, pero está por debajo de este consejo. Cuando Diess anuncia algo es porque se ha aprobado previamente en este consejo. Para hacerse una idea, en este consejo hay ministros de Baja Sajonia, miembros del Gobierno de Qatar…y sobre todo alemanes…

Muchas veces cuando le oímos la posición de la parte sindical, nos da la sensación de que hay cierta preocupación… ¿Por qué hay preocupación en Seat?

Es cierto que en su momento lanzamos mensajes de preocupación. Pero fue tiempo atrás. Ahora ya están corregidos y ha habido discursos públicos en los que se ha generado confianza.

Pruebas de desarrollo del nuevo Cupra Born.

¿Por qué surgió esa desconfianza?

Nosotros lo que pedíamos es que hubiera un equilibrio entre la marca Seat y la marca Cupra. Respetamos la competitividad entre las marcas… pero son distintas. Seat nos deja volumen y la otra refuerza el resultado operativo por cada coche vendido. Seat tiene que tener un equilibrio en estas dos marcas. Y ya vemos que la estrategia está bien orientada. Ahora hay que seguir luchando para aumentar el volumen de Seat y también de Cupra. Además, Cupra no canibalizará modelos de Seat.

Pero si Cupra también se fabrica en España…¿Si se fabrican y se venden más Cupra es bueno para Seat?

Bueno hay modelos de Cupra como el eléctrico Born que se fabrica en Alemania. Y también está el Ateca, que se fabrica en Chequia… Y el próximo Tavascan. Ahora aquí se fabrican el León, el Arona, el Ibiza… y si va todo va bien, el eléctrico a partir de 2025. Tenemos una gran gama de Seat y de Cupra que nos darán mantenimiento del empleo y rentabilidad económica.

¿Qué está pasando con la producción actualmente? ¿Qué ocurre con los microchips?

Vamos a hacer todos los esfuerzos de intentar recuperar todo lo que estamos perdiendo por el tema de los microchips. Evidentemente, es un año difícil. Las tecnológicas han pegado un gran palo al sector de la automoción al no poder dotarnos de microchips, que han derivado hacia otros sectores…

EL Rey Felipe VI, junto a Pedro Sánchez y Reyes Maroto en la fábrica de Seat en Martorell (Barcelona). Moncloa

¿Cómo se puede solucionar?

Hacemos un llamamiento para que las empresas tengan centros específicos y estratégicos en Europa y no dependamos tanto de Asia en este tipo de elementos a la hora de fabricarlos. Entre otras cosas porque el sector lo está padeciendo y supondrá restricciones importantes.

¿Bajará la producción este año?

Tenemos el acuerdo por el que vamos a intentar recuperar todos estos coches que hemos dejado de fabricar con este ERTE. Estamos estableciendo con la dirección un corredor de vacaciones para trabajar a dos turnos en agosto y vamos a conseguir este año mantener el volumen de producción que había previsto al principio de año antes de que surgiera todos estos inconvenientes con los microchips.

¿De cuántas unidades hablamos?

Serían unos 500.000 coches aproximadamente. El récord hasta ahora ha sido de 515.000 unidades. Por lo tanto si llegamos al medio millón de coches será un año de beneficios. Conviene recordar que el año pasado tuvimos unas pérdidas después de impuestos de 148 millones. Y esto ha sido porque hemos dejado de fabricar más de 140.000 coches.

Y esto se ha notado mucho. La pandemia no solo se ha notado en el pequeño y mediano comercio, sino también en la industria grande. El año pasado fue duro y hay que agradecer a la empresa que tuviera a bien pagar la paga de beneficios que se consiguió sobre 2019.

¿Podemos decir entonces que la línea de la que Seat no debería bajar en producción sería la de medio millón de coches?

El medio millón es una cantidad que nos garantiza por un lado los beneficios y por otra parte garantiza la estabilidad del Centro Técnico, porque no conviene olvidar que Seat es una fábrica integral: diseño, producción y comercialización. Y esto es lo que tenemos que mantener.

En relación al coche eléctrico, el responsable de Volkswagen señaló que no estaba decidida su fabricación en España, sin embargo, el Rey en su visita sí dio las gracias a Volkswagen por elegir España… ¿No es contradictorio?

Volkswagen dijo que no estaba decidido porque la decisión de fabricar el coche eléctrico en España se tiene que tomar de aquí a noviembre. Y el mensaje del Rey también fue cierto, ya que hay intención de fabricarlo y yo te puedo garantizar que esta será una de las decisiones que tomará el Consejo de Supervisión. Tenemos todos los números para que esto sea así, porque si Seat no tiene un coche eléctrico, tiene los días contados.

Wayne Griffiths, presidente de Seat y consejero delegado de Cupra.

Y si no se asigna el coche eléctrico a Martorell… ¿Hay algún plan B?

Hay que tener en cuenta que ahora estamos fabricando el Ibiza, el Arona, el León, el Formentor… Por lo tanto se pueden hacer reubicaciones en las tres líneas de producción.

Pero el Seat Ibiza y el Arona, son de 2017 y 2018 y, por lo tanto, acabarían en 2024 o 2025…

Bueno esto está todavía por decidir… Pero lo que sí es cierto es que el coche eléctrico es el sustituto natural del Seat Ibiza. No es que nos quedemos sin Seat Ibiza, sino que lo que estamos haciendo es cambiar la tipología de coche, pero al final necesitamos ese hueco que está en la línea del Seat Ibiza para poder hacer el eléctrico.

En primera fase tendría que ser de esta manera y ya te puedo garantizar que el coche eléctrico en Martorell será sí o sí aunque la decisión no se tome hasta el mes de noviembre. Estoy convencido de ello.

¿Y cómo puede decir sí o sí cuando la decisión no está tomada?

Porque es lo que apuntan las negociaciones del Consorcio con el Gobierno. Supongo que lo estarán dejando bien atado. Si el Gobierno finalmente puede dar ayudas, esto beneficiará a la hora de tomar la decisión final.

Pero de momento… no está confirmado

Ahora mismo, la planificación que tenemos en discusión es en qué plantas se adjudicarán los nuevos modelos según las propuestas recibidas. Y la propuesta es que en Martorell, en conjunción con Pamplona (en la Península Ibérica), se tome la decisión del eléctrico (Smart BEV).

Anticipo de los nuevos Seat Ibiza y Seat Arona.

¿Y qué falta para que digan que sí? ¿Por qué hay que esperar a noviembre?

Lo de esperar a noviembre no es un invento. Es que en el mes de noviembre es cuando se notifican oficialmente todas las decisiones estratégicas en todo el mundo por plantas y por marcas. No es que este año sea especial. Es que es así siempre...

¿Y las ayudas europeas?

Estas van más orientadas hacia las baterías. Hablamos del acuerdo público-privado para la fábrica de baterías. Aquí, el Grupo también está exigiendo ayudas públicas para tener una planta de baterías cerca de Martorell.

Hay fabricantes en España que fabrican coches eléctricos y no tienen fábrica de baterías… ¿Por qué Seat o Volkswagen sí la necesitan?

Porque la logística encarece mucho el producto y tener una fábrica de baterías cerca o tenerla lejos varía el precio.

Si la tienes a 50 o 100 kilómetros es mucho más barato que tenerla a cientos o miles de kilómetros. Si me preguntas si soy partidario de tener una fábrica de baterías en Barcelona o en Cataluña te respondo que sí. Y como es lógico prefiero que estén aquí antes de que estén en Aragón o en Valencia.

¿Cuando hablamos de fábrica de baterías, nos referimos a la extracción del litio, a la transformación de los cátodos, al ensamblaje de las celdas?

Decimos que Zona Franca debería servir para el ensamblaje de las baterías. De la extracción del litio está todavía por concretar.

¿Entonces estaríamos hablando del montaje final de la batería?

En las instalaciones de la Zona Franca, sí. Así es. Tenemos capacidad para fabricar una gran parte de esas baterías.

Queremos toda la parte de la fábrica de baterías, menos la extracción de litio que no podemos tenerlo porque no tenemos minas. La fábrica de 40 Megavatios que está planteando el consorcio público privado tiene que tener un millón de metros cuadrados y, por lo tanto, en esta posición, hay que buscar los terrenos pero no sabemos más. Pensamos que esta decisión se tomará antes de noviembre.

¿Y la decisión de dar a España el coche eléctrico dependerá de adjudicar primero la fábrica?

Tiene una dependencia importante. Si es decisión total y definitiva o vinculante, pues pienso que al 100% no porque evidentemente, ya antes pensábamos de hacer el coche eléctrico pequeño (Smart BEV) en España con una fábrica fuera de España.

Y ya estaba previsto que el coche se pudiera hacer en Martorell… Hay que recordar que hace cuatro meses España no tenía prevista una fábrica de baterías por el consorcio. Por lo tanto, en cualquier punto que se haga será cerca o más cerca de lo que estaba previsto antes que no hubiera ninguna en España. Ahora, por tanto, es el PERTE con Seat, Iberdrola, Telefónica y el Gobierno quién comunique el cuándo y cómo de esta fábrica de baterías.

Cadena de ensamblaje de Seat en Martorell (Barcelona). SEAT

Si tuviéramos que dejarlo en un titular todo… ¿Cataluña tendrá el coche eléctrico y fábrica de baterías?

Te diría que coche eléctrico sí y sobre la fábrica de baterías eléctricas tengo un 50% de dudas. El coche te digo que sí o sí, porque hace ya tiempo la Península Ibérica (con Martorell, Pamplona y Portugal) se especializó en el coche pequeño. Y tenemos instalaciones adecuadas a este tipo de plataformas.

Recuerda que en su momento ya se llevaron el Q3 y nos trajeron el A1. Por ello si decidieran llevarse este coche eléctrico a Alemania, tendrían que hacer enormes inversiones porque tendrían que adecuar fábricas. Y esto no sale a cuenta. Por lo tanto, nosotros, tenemos las instalaciones, la mano de obra y los metros cuadrados.

¿El coche eléctrico también se fabricará en Landaben?

En una primera fase, la idea es que todas las marcas del consorcio se hagan aquí en Martorell. Y una vez iniciados los lanzamientos de los modelos a nivel mundial, ya se podría pasar a una segunda fase cuando los volúmenes de coche eléctrico sean superiores a las 500.000 unidades.

¿Cuál sería la primera línea que se electrificaría en Martorell… la del Seat Ibiza o la del Audi A1?

Serían las líneas 1 y 3, hablamos de las líneas del Seat Ibiza y la del A1 o incluso se haría de forma paralela. Esto sería ya en 2023 que es cuando tenemos ya previsto empezar toda la electrificación de las instalaciones. Una línea de eléctricos no puede fabricar también de combustión. En la línea 2 seguiría el León de combustión, junto con el Formentor.

Entonces, sí se adjudica el eléctrico… se acabaría la producción del Ibiza.

Sí, eso es así. Por eso decimos que el Smart BEV eléctrico es el sustituto natural del Ibiza. Pero más importante para nosotros es la transformación de la formación de los trabajadores porque se necesitan nuevas especialidades, los trabajadores se tienen que adecuar a la nueva formación y a la nueva creación de cargas de trabajo, ya que no tiene nada que ver un coche eléctrico con uno de combustión y por lo tanto también tenemos que apostar fuerte y aquí la empresa ya ha confirmado que va a invertir en formación para que los trabajadores tengan esa formación adecuada.

¿Cuántos trabajadores tiene Martorell ahora mismo y cuál es la inversión que realiza cada año en la fábrica, en los trabajadores y en la formación?

En Martorell tenemos 7.000 empleados y si suman 11.000 trabajadores si incluimos Seat Barcelona, Seat Componentes y el personal de mantenimiento, logística... El año pasado Seat destinó más de 1.000 millones de euros a inversiones y gastos en I+D.

¿El coche eléctrico mantendría estos 11.000 empleados?

Es la gran discusión que tenemos porque los grandes gurús del coche eléctrico hablan de un 30% menos de mano de obra. Pero en cualquier caso nuestra intención es la de mantener la plantilla tal y como la tenemos actualmente.

Evidentemente ese recorte que puede haber de las horas que se necesitan para fabricar un coche, lo compensaríamos con el volumen. Por lo tanto, la intención no es de crecer pero sí de mantener el actual volumen de plantilla que tenemos.

Al ser un coche pequeño que deja menos rentabilidad… ¿esto es un problema?

No porque también aumentará la micromovilidad en las ciudades. Y esto hará que las ciudades requieran de coches pequeños. Y la fabricación a nivel mundial dejará rentabilidad seguro. En los primeros años será caro, pero cuando haya volumen y nuevas tecnologías se abaratará bastante.