Hace ya más de dos años, en enero de 2024, avisábamos en esta columna sobre la que se venía encima. En Un baño de Sangre describimos cómo el auge de los coches eléctricos chinos, liderados por BYD, estaba desatando una intensa presión competitiva sobre la industria automovilística occidental, especialmente europea, con fuertes implicaciones geopolíticas, industriales y de política económica.
Partía de mi propia experiencia de más de 20 años desarrollando componentes para el automóvil, pero se hizo voz pópuli con la portada del Economist sobre la invasión de coches eléctricos chinos.
Explicamos que China había pasado en pocos años de exportar muchos menos coches que Japón a superarlo con más de 5 millones de unidades en 2023, con BYD adelantando a Tesla en ventas de eléctricos. Hoy Tesla anuncia que para sobrevivir se va a centrar en un par de modelos.
Batalla perdida, aunque la dé el hombre más rico del mundo. Los vehículos chinos se presentan como bien diseñados y sobre todo muy baratos, con una oferta que va desde modelos asequibles hasta gamas de lujo como Yangwang U7 por más de 120.000 euros, apoyada además en logística propia (buques como el Explorer 1).
Los Estados Unidos de Biden reaccionaron con barreras proteccionistas, no empezó Trump, exigencias de fabricación local y contenido made in America, mientras concesionarios y episodios como los problemas de los supercargadores de Tesla en frío aumentaban el escepticismo interno hacia la electrificación acelerada.
En Europa, se hablaba de tormenta perfecta: los fabricantes dependían aún de la combustión y los SUV, veían cómo pierden cuota en China, y los beneficios récord de 2022-23 se consideraban insostenibles. Hoy Stellantis anuncia dotaciones a pérdidas por más de 22.000 millones de euros. Su CEO jugó a una vela a Dios y otra al diablo.
Su accionista chollo, el Estado francés, y otros estados europeos, España sin ir más lejos, y la propia UE le habían dado jugosas ayudas y subvenciones para electrificarse. Figueruelas, la antigua Opel, se apuntaba del orden de 300M de euros con cargo al PERTE VEC.
Además, hemos tenido dos IPCEI’s de baterías. En el primero no estaba España, siete estados miembros (Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Polonia y Suecia) aportan hasta aproximadamente 3.200 millones de euros de apoyo público.
Vino el European Battery Innovation en enero de 2021 como segundo gran proyecto IPCEI de baterías. Esta vez había 12 estados miembros (incluida España) aportando hasta 2.900 millones de euros de apoyo público.
Sumando ambos proyectos, el volumen máximo de ayudas públicas aprobadas para los IPCEI de baterías ascendía a unos 6.100 millones de euros (3.200 + 2.900 millones) en la UE.
Todo indicaba que la apuesta era firme y que, si no se mantenía hasta que se consolidara la electrificación de la movilidad, se dilapidarían miles de millones de los contribuyentes europeos. Todos nosotros.
No olvidemos que los gobernantes europeos son los mismos. Von der Leyen y la piña popular socialdemócrata europea no pueden mirar a otro lado. En EE. UU. ha habido un cambio de gobierno, aquí se cambia el menú, siguen los mismos y lo pagamos todos.
En aquel artículo detallamos la guerra de precios liderada por Tesla, que bajaba ante la hecatombe y que había erosionado sus márgenes y hundido parte de su valoración bursátil, mientras Musk advertía que las compañías chinas “demolerán” a la competencia si no hay barreras comerciales.
Pasaba de defender el libre comercio cuando se le abrían las puertas en China y en Alemania a pedir los aranceles que su amigo Trump le proporcionó.
El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, avisaba literalmente de un “baño de sangre” si todos seguían bajando precios en eléctricos, preveía una crisis de demanda y daba por hecho que había una carrera hacia el fondo para ver quién se hunde antes.
Él, tras cobrar uno de los salarios más altos del sector y hundir su empresa, dimitió en diciembre del 2024. Desde 2020 la compañía ha pasado de máximos históricos a cotizar casi a la mitad, con una fuerte destrucción de valor desde 2024.
Nada como saltar del barco el primero tras haberle hecho una buena vía de agua. La acción valía 19 dólares hace dos años, hoy 7.7 USD. En términos de capitalización, los datos de 2023–2026 muestran una caída desde unos 72,7 mil millones de dólares a finales de 2023 hasta menos de 30.000 millones a comienzos de 2026, es decir, una destrucción de valor superior al 55–60% en poco más de dos años.
Y viene Macron ayer a decir que hay que bajar el Euro un 30% respecto del yuan. Yo pensaba que el Euro se creó para dejar de jugar a las devaluaciones arbitrarias contra la competencia.
También vino a decir que hay que poner un arancel general a China en la UE y que, para que se haga lo que quieren unos cuantos, 9 de 28 en particular, se quieren cargar la unanimidad y el consenso en la UE. En fin, que pagaremos triplemente los errores de estos.
Élites que gobiernan contra los intereses de los ciudadanos. Ahora nos quieren devaluar a todos encareciéndolo todo por culpa de sus incapacidades. No me extraña que la ola de descontento sea planetaria.
Ahora la derecha más nacionalista y agresiva de los últimos 50 años ha arrasado en Japón. Suma y sigue. Cuando hagamos la cuenta del Chip Act, los IPCEI de semiconductores, el PERTE Chip veremos otra incineradora de dinero público. De todos nosotros.
Nos ocupamos de recordar la alianza de intereses entre petroleras e industria de motor de combustión para frenar la regulación climática, retrasar la prohibición de motores de combustibles fósiles y matizar la transición energética, con ejemplos como las declaraciones del CFO de Porsche sobre aplazar los vetos al combustible fósil. Y así de bandazo en bandazo.
El Parlamento Europeo y los Estados miembros cerraron en 2022 el acuerdo que fija que todos los turismos y furgonetas nuevos vendidos a partir de 2035 deben tener cero emisiones de CO2, con un objetivo intermedio de reducción del 55% en 2030 frente a 2021.
La cosa se atrasó. Los países de la UE dieron la aprobación final a esta ley en marzo de 2023 (entrada en vigor posterior en 2023), convirtiendo en norma el fin de las ventas de coches nuevos de gasolina y diésel “puros” en 2035, salvo la excepción que se negoció para los e-fuels.
Tavares trabajaba con dos escenarios (acelerar o frenar abruptamente la electrificación) y nosotros recordamos que las elecciones europeas y de EE. UU. podían inclinar la balanza, consolidando un liderazgo chino si se ralentizaba la descarbonización. Et voilá.
Llámenme profeta. Le hicieron caso al CEO de Porsche que se está hundiendo también porque los chinos ya no lo ven como coche de lujo. Los suyos son mejores.
En diciembre de 2025, la Comisión Europea presentó una propuesta para revertir el veto efectivo de 2035, sustituyendo el objetivo del 100% de reducción por uno del 90% respecto a 2021.
Este giro permite que, más allá de 2035, sigan vendiéndose ciertos híbridos enchufables, motores de combustión que usen biocombustibles o e-fuels y otros vehículos con emisiones residuales, siempre que se compensen dentro de ese 10% restante.
Por el camino quebró Northvolt, el mayor proyecto europeo de baterías. Porsche pasó de anunciar que solo haría eléctricos a todo lo contrario. ACC (Stellantis+Mercedes+TotalEnergies), las dos gigafactorías previstas en Kaiserslautern (Alemania) y Termoli (Italia) se pusieron “en pausa” en 2024 y en febrero de 2026 ACC confirma que no espera que se den las condiciones para reactivarlas, es decir, estos dos proyectos se dan por descartados.
Varta ha detenido su proyecto de fábrica de 10 GWh en Nördlingen (Alemania); oficialmente es una suspensión hasta tener contratos firmes, pero los análisis sectoriales la tratan ya como proyecto parado sin horizonte claro de expansión.
Britishvolt (Reino Unido), el gran proyecto de gigafactoría en Northumberland, quedó prácticamente abortado tras la insolvencia de la empresa, pese a varios intentos de rescate. Renault y BMW han enfriado proyectos y deslistado ideas de sacar a bolsa divisiones de VE/baterías.
El único proyecto con el que soy hoy moderadamente optimista es Powerco de Volkswagen, hay que reconocer a Rebeca Torró cuando era consejera de Ximo Puig su acierto en ponerle la alfombra roja en Sagunto.
En lugar de buscar el resultado a corto comprando o ensamblando baterías chinas, Volkswagen ha desarrollado su propia celda y batería con proveedores estrictamente europeos, una decisión estratégica de gran calado.
Los directivos de PowerCo han declarado que la celda interna ya iguala el coste de una importada china equivalente una vez incluidos costes logísticos y aranceles, aunque reconocen que aún no es suficiente y que la verdadera ventaja vendrá de la escala industrial. Volkswagen acabará por esta vía manteniendo la industria automovilística europea que necesita una reconversión, pero no debe rendirse.
El Cupra Tavascan se produce en la planta de Volkswagen Anhui (empresa conjunta con JAC) en Hefei, China, y se exporta desde allí al mercado europeo; es el primer modelo del grupo diseñado en Barcelona, pero fabricado íntegramente en China para la UE que ha aceptado un price undertaking que permite importar este modelo por encima de un precio mínimo y librarlo de los aranceles punitivos a BEV chinos.
El hachazo lo lidera EE. UU. y los vasallos de la UE lo siguen sin ruborizarse. En marzo de 2025 la EPA anunció un plan amplio para reconsiderar y relajar las normas de emisiones de vehículos aprobadas en la era Biden, que obligaban a recortar casi un 50% las emisiones medias de escape de turismos y SUV hasta 2032, y que empujaban a los fabricantes hacia el vehículo eléctrico.
En diciembre de 2025 Trump presentó además la reversión de los estándares de consumo de combustible (CAFE) reforzados por Biden, con una fuerte rebaja de los objetivos de eficiencia para hacer más fácil vender coches de gasolina, aun a costa de mayor consumo y CO2.
Quemar, contaminar, cargarse la atmósfera para vender petróleo. Ahora, la EPA y Trump han ido más allá: revocar el endangerment finding de la EPA sobre gases de efecto invernadero, que era la base legal para regular el CO2 de vehículos y centrales; al mismo tiempo anunciaron la eliminación de normas de emisiones para modelos 2012-2027.
Total, una pena y un fortunón invertido a la basura. Gana China de nuevo, pierde el planeta y el bolsillo de los contribuyentes.
Alemania sigue siendo el motor mientras el verdadero enfermo de Europa se mira el ombligo y nos arrastra. Esta vez a la mini cumbre europea del día antes en un castillo belga no ha asistido Pedro Sánchez, quizá sea un acierto no asistir a la felonía de cargarse los mecanismos que nos han dado protección frente a lobbyes y halcones.
Convencer a nueve es más fácil que a 28. Von der Layen, como tantos políticos hoy en día, dice una cosa y la contraria sin que se le mueva un pelo. Afirmó, usando palabras literales, de Tavares que "Europa está abierta a la competencia, pero no a una carrera hacia abajo" y que "hará lo que haga falta para mantener su ventaja competitiva”, dejando claro que la respuesta será defensiva si es necesario".
Vamos primeros en la carrera hacia abajo. PP y PSOE en España nos tratan como si no fueran socios en Bruselas y el dinero europeo no fuera nuestro. Seguiremos atentos.