La rebaja fiscal a los biocombustibles propuesta por el sector no es la solución para abaratar en el tiempo el coste de llenar el depósito; la electrificación mediante la producción de energía renovable limpia, barata, local y soberana sí.

El coste de la vida sigue al alza, y aspectos tan esenciales como la vivienda o el transporte rompen récords mientras se proponen medidas a todas luces insuficientes.

El primero, la vivienda, ha recibido contestación social en una concentración histórica esta semana.

Respecto al transporte, el coste de los combustibles fósiles encadena su enésimo mes de subidas desde la invasión a gran escala de Rusia y se ha agravado con el conflicto en Oriente Próximo.

Ante la realidad innegable de que gran parte de la población necesita de un medio de transporte para desplazarse en su día a día, ya sea para trabajar, socializar o ir a comprar, la subida de los precios de la gasolina y diésel a casi dos euros ha impactado de lleno en el bolsillo de particulares y profesionales.

En medio de este tumulto, un sector de la industria de los denominados “combustibles renovables” ha trasladado diversas medidas de reducción fiscal -a través del Impuesto Especial de Hidrocarburos- destinadas a reducir el precio del biodiésel y la biogasolina para aumentar su demanda frente a los combustibles fósiles, como el diésel o la gasolina.

Una propuesta que nace del propio sector, con interés comercial directo en ampliar su demanda.

En una lógica de mercado perfecta, una composición de estos biocombustibles a partir de materias primas verdaderamente renovables que demostrasen una reducción de emisiones y un escenario de recursos biológicos ilimitados, podría explorarse.

No obstante, no corresponde a la realidad de nuestro país, a su interés general, ni sus límites. ¿Por qué?

• En primer lugar, el precio de los biocombustibles está indexado al de los combustibles fósiles. Como señala ECODES, cuando el precio del diésel aumenta, el precio del biodiésel también. Una reducción de la fiscalidad de los biocombustibles no haría sino aumentar los beneficios caídos del cielo a las empresas productoras de combustibles fósiles.
• A continuación, debemos remontarnos al quid de la cuestión: invertir y favorecer el uso de biocombustibles en modos de transporte como el transporte por carretera o el ferrocarril, que tienen una mayor facilidad para utilizar baterías y energía renovable, es mucho menos eficiente desde el punto de vista energético, y mantiene menores beneficios a nivel ambiental, climático, económico e industrial.
• Tercero, utilizar materias primas de origen biogénico es insostenible a largo plazo debido a su escasez y compromete nuestra seguridad energética. Como indica ECODES, el 85% de las materias primas utilizadas en biocombustibles, tales como aceite de cocina usado y derivados de palma, así como cultivos como maíz o soja -esta última con graves impactos negativos en su producción- es importado; únicamente el 15% procede de España. Esta escasez reproduce la misma dependencia estructural que los combustibles fósiles y condena a los modos de transporte a unas cadenas de suministro complejas y con riesgos de fraude en el origen de la materia prima.
• Cuarto, ya existen lamentablemente incentivos regulatorios suficientes para favorecer el uso de los biocombustibles en el transporte por carretera, con una senda en forma de objetivos obligatorios para la siguiente década y una diferenciación positiva en función de la materia prima utilizada marcada por el Real Decreto 611/2026 y el borrador de la Orden SICCRE, respectivamente.

Frente a los biocombustibles y bajadas indiscriminadas de impuestos a aquellos que no lo necesitan -como las subvenciones al diésel y la gasolina sin criterios de renta- España posee una posición inmejorable para la producción de energía renovable limpia, más barata, local y soberana.

En España, apenas el 2,4% de los coches y el 0,2% de los camiones es todavía 100% eléctrico a batería y queda mucho camino por recorrer. Pese al aumento del precio de la electricidad durante el conflicto, el impacto ha sido menor que en el diésel, la gasolina o el gas.

En definitiva, una rebaja fiscal ambiental debe premiar la electrificación, no rebajar el impuesto de lo que se sigue quemando.

Lo contrario no reducirá el coste de llenar el depósito del coche, sino que mantendrá su precio y nos condenará a una dependencia estructural similar a la del gas y el petróleo, evitando una mayor soberanía sobre los recursos de nuestro territorio y manteniendo los beneficios en manos de unos pocos.

*** Cristian Quílez es el responsable de transporte y movilidad de ECODES