El transporte pesado por carretera se encuentra en un momento decisivo en su transición hacia las cero emisiones. A nivel internacional y en España, el avance hacia su electrificación abre una oportunidad real para descarbonizar uno de los sectores más intensivos en emisiones.

Así lo respaldan los análisis de organismos como el International Transport Forum (ITF) de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que apuntan a la creciente viabilidad tecnológica y económica del camión eléctrico, incluso desde la perspectiva del Coste Total de Propiedad (TCO).

Acelerar la electrificación del transporte pesado por carretera en España exige actuar y abordar con decisión y eficacia para superar una serie de retos regulatorios y administrativos aún sin resolver.

Las principales asignaturas pendientes son: por un lado, desarrollar una red de recarga rápida y eficiente para poder cumplir con las obligaciones marcadas por el Reglamento europeo sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR), para lo cual es necesario también anticipar en la planificación energética las necesidades de potencia y refuerzo de la red de distribución.

Y, por otro, diseñar políticas de financiación eficaces que faciliten la adquisición de estos vehículos, especialmente a transportistas autónomos y pequeñas y medianas empresas, que en España constituyen la mayoría.

Cómo convertir esta oportunidad tecnológica en una realidad industrial, económica y climática para España fue objeto de debate en el evento que tuvo lugar el pasado 23 de septiembre en el madrileño Círculo de Bellas Artes.

El evento, titulado “Beneficios y oportunidades del transporte de mercancías por carretera cero emisiones”, fue apoyado por la European Climate Foundation y coorganizado por ECODES, Fundación Renovables, Amazon y la Alianza Q-Cero para la descarbonización de la demanda térmica.

En él se analizó esta cuestión desde una perspectiva estratégica y práctica, en un diálogo constructivo entre responsables de la Administración General del Estado [Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO); Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMS)], asociaciones de fabricantes de vehículos (AEDIVE; ANFAC), operadores de recarga (Milence), empresas eléctricas (Iberdrola), entidades financieras (Green Finance Institute), empresas de transporte (Amazon España) y sociedad civil (OIKOS Política y Medio Ambiente; Catalyst Mobility, impulsor de la iniciativa Drive to Zero y su Memorándum de Entendimiento Global, apoyado ya por 44 países – aún no España, lamentablemente), con el objetivo de compartir diagnósticos y aterrizar soluciones concretas que permitan impulsar la electrificación en el transporte pesado de mercancías por carretera en España.

Hubo acuerdo en que el camión eléctrico a batería se posiciona cada vez con más fuerza en el mercado internacional como la mejor opción cero emisiones en el transporte pesado de mercancías.

Al tiempo que se incrementa el número de modelos disponibles, éstos presentan mejores capacidades operativas, entre ellas una mucho mayor autonomía.

Las previsiones apuntan a que su fabricación en serie en grandes cantidades tendrá lugar en un plazo mucho más corto de lo que se pensaba hace tan solo unos pocos años.

Muchos fabricantes de camiones están haciendo ya importantes anuncios en ese sentido, apoyados en la imparable mejora de esta tecnología y su progresiva reducción de costes.

Es, por tanto, completamente falso que el transporte pesado por carretera sea un sector difícil de electrificar.

Igualmente, hubo consenso en que, en este momento, el mayor desafío en España es crear las condiciones que permitan asegurar un rápido y eficaz despliegue de una adecuada red de infraestructura de recarga eléctrica que tenga en cuenta, no solo los objetivos vinculantes del Reglamento AFIR sino también las particulares características poblacionales y geográficas de España.

Cumplir con las obligaciones del AFIR es fundamental, pero España necesita una red más mallada que cubra suficientemente las zonas que se sitúan fuera de las grandes vías terrestres de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).

Para ello, hay también que diagnosticar anticipadamente los problemas de capacidad de la red de distribución para hacer frente a tiempo a la demanda de potencia que conllevará el despliegue de la infraestructura de recarga eléctrica.

Además de tender más kilómetros de red será necesario en muchos casos la construcción de subestaciones para poder satisfacer la demanda de electricidad de los hubs de puntos de recarga que se tendrán que instalar.

Es necesario que la planificación de la red eléctrica y la regulación correspondiente tenga en cuenta las necesidades de las compañías distribuidoras para que se puedan hacer con la antelación suficiente las necesarias inversiones.

Además, hubo unanimidad en que es necesario resolver la absurda complejidad e ineficacia de los permisos administrativos para resolver las solicitudes de instalación de puntos de recarga y su conexión a red.

Es decir, simplificar y disminuir normativamente los plazos de tramitación para la adjudicación de permisos para la construcción e instalación de puntos de carga y la conexión a red.

Por último, también muy importante, se evidenció que, al menos durante el tiempo que falta hasta que se alcance la paridad en el precio de compra de los camiones eléctricos frente al de los convencionales a diésel, hay que poner en marcha un sistema de incentivos eficaz y rentable -como reformas fiscales, ayudas a la compra o garantías de valor residual- que reduzca el coste inicial de los camiones 100% eléctricos, facilite su acceso a empresas y transportistas, impulse su adopción y atraiga más inversión privada.

Se reconoció que las reducciones de la fiscalidad son un instrumento económicamente más eficiente y menos discriminatorio que las subvenciones.

En España, el transporte de mercancías por carretera, por su posición totalmente dominante en el reparto modal de esta actividad, es un sector vital para nuestra economía, pero actualmente también representa un problema climático de gran envergadura.

En efecto, el sector transporte es el principal responsable de las emisiones de gases de efecto invernadero del país. En 2024, las emisiones del transporte alcanzaron las 90,4 MtCO2-eq lo que representó el 33,8% del total nacional, según el Inventario de Emisiones del MITECO.

Dentro del transporte, el 92,5% de las emisiones se produjeron en el transporte por carretera, de las cuales el 26% corresponden al transporte pesado de mercancías y buses.

Este último dato implica que por sí solo, el transporte pesado es el responsable del 8,1% del total de las emisiones que se producen en España, pese a que esta flota sólo representa aproximadamente el 2% del total de vehículos en circulación.

Así pues, si se actuara de forma decidida para acelerar la electrificación del sector de los vehículos pesados (camiones de todo tipo, autobuses y autocares) se podrían conseguir reducciones muy significativas de CO2 de forma relativamente rápida.

Según datos de un reciente informe del Basque Centre for Climate Change (BC3) para el Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA), entre 2019 y 2024, las emisiones del sector se redujeron mínimamente, un 1,1% en su conjunto, pero las del transporte pesado aumentaron un 6,8%.

Estas cifras contrastan con las proyecciones del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) en vigor, en el cual se prevé que las emisiones del transporte se reduzcan un 35% en 2030 con respecto a las de 2019.

Es obvio que el Gobierno debe hacer mucho más si quiere que la descarbonización del transporte deje de ser uno de los mayores retos que tiene España en su transición energética hacia la plena descarbonización de su economía.

*** Carlos Bravo es consultor en políticas de transporte y movilidad sostenible