La próxima expansión de los robotaxis en Europa, con Madrid en el papel de escenario pionero dentro de unos meses, va a obligar a replantear algunas reglas tradicionales de responsabilidad civil, seguros y seguridad vial.
El punto de partida es que la conducción automatizada combina inteligencia artificial, algoritmos, sensores y conectividad para reducir la intervención humana.
Esta transformación mejorará la seguridad y la eficiencia, pero desplazará determinados riesgos desde el conductor hacia los sistemas tecnológicos, los fabricantes, los desarrolladores de software, las plataformas digitales, los operadores y empresas de transportes y otros participantes de la cadena de diseño, comercialización y explotación del servicio de robotaxi.
El modelo jurídico tradicional del Derecho de la Circulación se construyó sobre la premisa de que el error humano es la principal causa de los accidentes. La automatización cuestiona esa premisa cuando el vehículo ejecute la conducción sin intervención humana.
La relevancia del factor humano en la siniestralidad vial está bastante documentada a nivel mundial.
Vamos con los datos. La OMS estima que aproximadamente 1,16 millones de personas mueren cada año en el mundo como consecuencia de accidentes de tráfico.
La National Highway Traffic Safety Administration (algo así como la DGT de EEUU) ha identificado al conductor como "razón crítica" en aproximadamente el 94 % de los accidentes analizados, mientras que la Comisión Europea ha señalado que alrededor del 95 % de los accidentes de carretera implican algún nivel de error humano y que aproximadamente el 75 % serían atribuibles exclusivamente a este factor.
Sin embargo, la automatización -aunque lo minimice-, no eliminará el riesgo de accidente, sino que lo va a distribuir entre humanos, sensores defectuosos, errores de software, mantenimiento insuficiente, interacciones imprevisibles con vehículos convencionales o, incluso, ciberataques (aquí sí que existe un nuevo riesgo), que se convertirán en las nuevas fuentes de siniestros.
De momento, según algunos estudios elaborados en EEUU (porque China no ofrece transparencia alguna), aproximadamente un 33 % de los incidentes se relacionan con sensores, un 27 % con errores de software, un 19 % con mantenimiento insuficiente y un 14 % con la interacción imprevisible con conductores humanos.
La automatización -aunque lo minimice-, no eliminará el riesgo de accidente
Ante este escenario y la inminente implantación de los robotaxis en Madrid, nos encontramos con la endémica fragmentación normativa nacional y europea y una hiperregulación que va siempre, como es lógico, por detrás de la innovación.
Utilizaremos como punto de partida de este análisis la Directiva 2009/103/CE, y la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, que establecen el seguro obligatorio para garantizar la indemnización de terceros, pero que fueron concebidas alrededor del modelo de conducción humana y presentan limitaciones cuando se aplican a vehículos altamente automatizados.
Otras normas posteriores, como la Directiva 2021/2118, amplían y mejoran determinados aspectos, aunque, no nos sirven para resolver específicamente los accidentes derivados de fallos de software, errores algorítmicos o ciberataques.
En este aspecto, se afina más por parte del Reglamento UE 2019/2144, que incorpora los Event Data Recorders (equivalentes a cajas negras, para mejorar la trazabilidad y facilitar la reconstrucción técnica de los accidentes), y del Reglamento UE 2024/1689(conocido como AI Act), que considera los sistemas de conducción autónoma "tecnologías de alto riesgo" y exige documentación sobre entrenamiento, gestión de riesgos y supervisión humana.
Para completar este puzle, aparece otro aspecto en el que la UE está trabajando en relación con los robotaxis (apreciable en la COM/2022/495) al promover integrar su operación también dentro de la eventual responsabilidad por productos defectuosos.
Así, la actual propuesta de revisión de la Directiva 2024/2853incorpora los programas informáticos y las actualizaciones digitales al concepto de "producto", permitiendo tratar determinados fallos de software como defectos del producto y atribuir responsabilidad objetiva al fabricante; lo que resultará muy trascendente, toda vez que muchos incidentes aparecerán sólo en condiciones concretas de uso real y no necesariamente como consecuencia de una conducta negligente identificable.
Ante un accidente de un robotaxi nos planteará mayores dificultades probatorias que las habituales, pero que, sin duda, se podrán llegar a dirimir razonablemente por las compañías de seguros
Con todos estos mimbres, es cierto que la atribución concreta de responsabilidades ante un accidente de un robotaxi nos planteará mayores dificultades probatorias que las habituales, pero que, sin duda, se podrán llegar a dirimir razonablemente por las compañías de seguros y por nuestros juzgados y tribunales.
Ciertamente, la dificultad inicial se presentará con los algoritmos, que pueden ser complejos y opacos, dificultando reconstruir por qué el sistema adoptó una determinada decisión y establecer el nexo causal entre esa decisión y el daño.
Pero, la información esencial para investigar un accidente (registros de sensores, historial de software, actualizaciones y telemetría) aunque esté bajo el control de los fabricantes o los proveedores tecnológicos, podrá ser requerida en su trazabilidad (registros de eventos, conservación obligatoria de datos y exigencia de auditorías técnicas independientes) por administraciones y órganos judiciales. Donde antes se efectuaba un peritaje “físico” de las causas del accidente, ahora se efectuará un peritaje “digital” de estas.
Por tanto, la complejidad va a ser que el nuevo modelo de responsabilidad civil en accidentes de tráfico, cuando intervengan robotaxis, dejará de concentrarse exclusivamente en el conductor y pasará a considerar toda la cadena tecnológica y operativa.
Los fabricantes responderán por defectos de diseño, fabricación o integración; los desarrolladores y proveedores de software, por errores de programación, entrenamiento o actualizaciones; los propietarios y aseguradoras mantienen un papel esencial en la compensación de los daños; y, en las flotas autónomas de robotaxis, las plataformas adquirirán responsabilidades relacionadas con mantenimiento, gestión y supervisión remota.
El usuario -del robotaxi- puede estar tranquilo en este aspecto, pues el seguro obligatorio va a conservar su función de garantizar la indemnización de los terceros perjudicados, mientras que posteriormente podrán ejercitarse acciones de repetición contra quien resulte finalmente responsable de un siniestro.
La movilidad autónoma exige una evolución progresiva del derecho de daños basada en reglas claras, previsibles y coherentes, que no frenen la innovación, sino que garanticen simultáneamente la seguridad jurídica, la protección efectiva de las víctimas y una distribución eficiente de los riesgos tecnológicos.
Mientras España culmina su regulación al respecto, la DGT y la Comunidad de Madrid -a través del programa ES-AV- ya han impulsado proyectos piloto y en pocos meses tendremos robotaxis circulando por Madrid.
Los usuarios de estos nuevos servicios no deben tener miedo de quién responderá ante un improbable accidente, y, las administraciones deben ocuparse de que existan mecanismos eficaces y seguridad jurídica para obtener la adecuada compensación entre quienes resulten responsables de los mismos.
***Emilio Domínguez del Valle. Abogado experto en movilidad y transportes.
