Este verano, como cada año, miles de familias harán la maleta rumbo al pueblo o a algún destino de costa o montaña. Pero hay quien no hará ese viaje.

No porque no quiera, sino porque no puede: porque no tiene coche, porque el autobús solo pasa una vez al día y/o no cubre el trayecto que necesita, o porque el dinero que le queda a final de mes no da para gasolina, para tren, ni para nada que no sea estrictamente imprescindible.

Y seguramente para esas mismas personas, el problema no va solo de junio a septiembre: entre 1,8 y 6,9 millones de personas en España -según se mida la vulnerabilidad en su forma más severa o más amplia- carecen de opciones accesibles, asequibles y/o seguras para desplazarse en su día a día.

Para todas ellas, el verano no cambia nada. Sus vidas se ven condicionadas por la pobreza en el transporte, una privación que rara vez se nombra porque no se refleja en ninguna factura, pero que decide quién y cómo poder llegar a un hospital, a un trabajo, a ver la familia o ir a comprar, y quién no.

En las últimas semanas se han cerrado, casi sin ruido, tres ventanas de participación dirigidas a proteger y mejorar la situación de los hogares y las personas que no tienen (o podrían no tener) garantizado su derecho a la movilidad.

El 10 de junio terminó el plazo de enmiendas a la transposición del mecanismo de comercio de derechos de emisión para transporte por carretera y edificación (ETS, por sus siglas en inglés) y el 30 de junio se cerró la audiencia pública del borrador del Plan Social para el Clima de España.

Y también, el pasado 7 de julio venció el plazo para responder a una nueva consulta sobre la futura Estrategia Estatal contra la Pobreza en Transporte.

Los tres procesos quedan a la espera de que el Gobierno procese lo recibido, y del contexto político que vivimos.

La Estrategia es, de los tres, la pieza con más recorrido por delante: la Ley de Movilidad Sostenible obliga a tenerla aprobada antes de que acabe 2027.

Eso deja un margen amplio que conviene aprovechar porque el riesgo de una estrategia bien intencionada pero mal diseñada es real: ya lo hemos visto en el borrador del componente de transporte del Plan Social para el Clima, donde más de la mitad del presupuesto se concentra en empresas y sector público al tiempo que faltan instrumentos que el propio reglamento europeo recoge y que ayudarían más a las personas vulnerables.

En concreto, el leasing social de vehículo eléctrico, los incentivos al mercado de segunda mano, o los bonos de recarga para quien no tiene garaje, entre otros.

La pobreza en transporte no es un problema menor ni marginal. Algunas cifras publicadas en el informe publicado en mayo por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible son contundentes: el 14,4% de la población combina renta baja y tiempos de viaje elevados, con una incidencia que sube al 22% en zonas rurales.

También un 3,8% adicional sufre la combinación más severa de bajas oportunidades y desplazamientos largos, concentrada en municipios rurales e intermedios.

La propia definición recogida en la Ley de Movilidad Sostenible lo deja claro: no se trata solo de que el transporte sea caro, sino de la incapacidad o dificultad de acceder a él en condiciones suficientes para una buena calidad de vida, atendiendo al contexto social y territorial.

Cuatro dimensiones se entrelazan: disponibilidad, accesibilidad, asequibilidad y aceptabilidad.

No hace falta partir de cero. El Grupo sobre Vulnerabilidad y Pobreza en Transporte, coordinado por ECODES, reunió recientemente en un taller de participación a 36 representantes de administraciones, academia, tercer sector y agentes sociales.

Partiendo de 35 arquetipos, se obtuvieron 31 propuestas concretas.

Ahí aparecen, ya maduras, ideas como el billete único con ajuste redistributivo, flotas sociales de vehículos 100% eléctricos para quien depende del coche sin alternativa, un mapa de zonas sombra que oriente la inversión con criterios sociales y no solo de rentabilidad, o garantías de movilidad con servicios mínimos diferenciados por tipo de territorio, entre otras.

El problema, por tanto, no está en la falta de propuestas.

La futura Estrategia tiene que ser integral en un sentido muy concreto: cada medida debe tener un destinatario identificado, un mecanismo de financiación explícito y un indicador que permita evaluar si funciona.

Formulaciones genéricas que trasladan la responsabilidad sin asignarla a ningún actor -una tentación habitual en este tipo de documentos- no sirven de mucho cuando lo que hay detrás son personas.

La familia con unos gastos elevados en movilidad por vivir donde ha podido permitirse vivir, el joven que no puede aceptar un trabajo por falta de opciones para desplazarse, la mujer que organiza su vida entera alrededor de un autobús que pasa dos veces al día… También tiene que reconocer que rural y urbano no admiten la misma receta.

En este sentido, el Plan Social para el Clima de España debería estar coordinado con la Estrategia, teniendo en cuenta que el primero se enfoca a hogares, personas y microempresas vulnerables en transporte y el segundo es la respuesta para hogares y personas.

Siendo el Plan, además, un instrumento más avanzado en su tramitación y que, aun requiriendo de mejoras para llegar realmente a los hogares y las personas, es un paso para comenzar a dar soluciones a quienes ya sufren vulnerabilidad o pobreza en transporte.

Ambos instrumentos deben reforzarse y los plazos son ajustados.

Necesitamos una estrategia robusta y legítima.

Porque la movilidad es un derecho habilitador de otros derechos: al empleo, a la salud, a la educación; y esta Estrategia es fundamental para quien no puede elegir cómo moverse.

*** Cristian Quílez es el responsable de Transporte y Movilidad de ECODES