Las claves
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La CNMC señala que la existencia de tres anchos de vía distintos en España limita la competitividad de los operadores ferroviarios, especialmente en alta velocidad.
Los diferentes anchos de vía generan complejidad técnica en la operación y reducen la disponibilidad de trenes, afectando tanto al tráfico nacional como internacional.
Actualmente, solo unos pocos fabricantes, como Talgo y CAF, pueden suministrar trenes adaptados a varios anchos de vía, lo que restringe las opciones de los operadores.
La CNMC recomienda realizar un estudio de migración de vía para evaluar el impacto y buscar soluciones que mejoren la competitividad y conectividad del sistema ferroviario español.
La red ferroviaria española arrastra barreras técnicas como los diferentes anchos de vía que lastran la competitividad de las empresas ferroviarias, especialmente en alta velocidad.
Así lo constata la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un informe en el que ha contado con la opinión de Renfe, Ouigo, Iryo y Adif, entre otros actores del mercado ferroviario.
La principal barrera está en el ancho de vía. El sistema ferroviario español tiene una característica particular y es que hay hasta tres anchos de vía diferentes.
Hablamos del ancho ibérico (1.668 mm) para líneas convencionales, el ancho estándar o internacional (1.435 mm) en líneas de alta velocidad y el ancho métrico (1.000 mm) en vías estrechas. Entre ellos, coexisten el ancho ibérico y el estándar, lo que requiere trenes con cambiadores de ancho.
La CNMC concluye que la existencia de estos diferentes anchos de vía limita la competitividad del modo ferroviario.
¿Por qué?
En su informe deja claro que, si tener un ancho de vía diferente en España era tradicionalmente un obstáculo para el tráfico internacional, la expansión de la red de alta velocidad en ancho estándar ha creado barreras internas al tráfico nacional.
Algo de lo que alertan Ouigo e Iryo. Ambos operadores advierten que los diferentes anchos de vía añaden mucha complejidad técnica a la operación y reducen considerablemente la disponibilidad de trenes.
Eso afectará a la segunda fase de liberalización ferroviaria, donde hay corredores con distintos anchos de vía.
En el caso de los servicios de viajeros existe una solución técnica para que un mismo tren circule por ancho estándar y ancho ibérico, pero el número de fabricantes de material rodante de rodadura desplazable es limitado.
Y lo es hasta el punto de que para trenes de alta velocidad a 300 km/h, en la actualidad no hay alternativa a Talgo y sus trenes Avril.
Es cierto que CAF también es otro fabricante que cuenta con esta tecnología, pero con velocidades inferiores.
Además, para prestar servicios de ancho variable se requiere de cambiadores de ancho. La red tiene 16 cambiadores de ancho que conectan vías de ancho estándar con vías de ancho ibérico (y otros 8 para desvío a talleres de mantenimiento).
Para Adif, la Dirección General del sector ferroviario y Renfe incorporar tecnología de cambio de ancho en los trenes y en la infraestructura resulta menos costoso y conlleva menos interrupciones en el tráfico que la migración de la infraestructura.
Imagen del AVE Avril.
Pero la CNMC dice lo contrario. En su informe señala que los cambiadores de ancho reducen la capacidad de la línea e incrementan el coste de construcción de la infraestructura y de la operación ferroviaria.
Y en el caso de los servicios de mercancías, la situación es peor al no existir actualmente cambiadores de ancho ni material rodante de rodadura desplazable, por lo que la única solución es el trasvase de cargas.
Recomendaciones
Ante esta traba, el organismo pide que, antes de adoptar cualquier decisión sobre el ancho de vía, debe haberse analizado en profundidad su impacto en la competitividad del transporte ferroviario de viajeros y de mercancías, así como su efecto en el tráfico internacional.
Y recomienda realizar un estudio de migración de vía lo antes posible como recoge el reglamento y como pide Europa.