El presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras (Seopan), Julián Núñez, ha tenido una segunda mitad de semana de infarto tras la publicación del Plan de Recuperación, Transformación y Resilencia. El texto incluye una fecha, a partir de 2024, para la implantación del pago por uso en las autovías españolas.

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Entre reuniones, llamadas y videoconferencias, Julián Núñez atiende a Invertia para mostrar su satisfacción por el anuncio, una medida en la que la Seopan trabaja desde 2004 y que tras la crisis financiera de 2008 y la sanitaria actual considera "una de las reformas económicas que más sentido tiene". 

El titular de la entrevista resume casi una hora de argumentos económicos que Seopan sostiene para la implantación del pago por uso en la red de carreteras del Estado. "Sin medidas como el pago por uso, solo queda el recorte y el impuestazo", asegura Julián Núñez. Detrás de esta afirmación, la necesidad de reducir gastos públicos e incrementar los ingresos, la armonización con Europa y la competencia entre modos de transporte.

El Gobierno ha fijado a partir de 2024 la entrada del pago por uso en todas las autovías del país. ¿Cómo ha recibido el anuncio?

Es una medida muy acertada. Llega con retraso, pero personalmente creo que es una de las reformas que más sentido económico tiene dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido a Bruselas.

Se trata de una medida que va más allá del ámbito estricto en el que se circunscribe. Hay que tener una visión global de cuál es la posición de nuestro país. Tuvimos una crisis financiera en 2008, de la que se salió con emisión de deuda pública. Cuando no habíamos terminado el proceso de consolidación fiscal ha llegado una crisis sanitaria. De esta no vamos a poder salir con deuda pública.

El país tiene que preparar una estructura de ingresos y gastos adecuada con la realidad que debemos afrontar, y esta medida más allá de todas las consideraciones medioambientales, de armonización del transporte con Europa, de poner en competencia a los distintos modos de transporte terrestre, entra de lleno en la sostenibilidad de las finanzas públicas.

¿Cuántos ingresos supondría al Estado la tarificación de al menos la red de alta capacidad (12.000 kilómetros)?

Cuantificar esto tiene infinitas opciones. Lo que está claro es que hoy por hoy al conjunto de las Administraciones públicas le cuesta cada año conservar la red de carreteras que tiene del orden de 2.000 millones de euros. En torno a 850 millones de euros la Administración General del Estado (AGE) y otros mil millones el conjunto de las comunidades autónomas, diputaciones y cabildos.

La red ha crecido solo entre 2019-2021 con la reversión de las autopistas 1.100 kilómetros más que hay que mantener, mientras los gastos en conservación han disminuido. Si sumas lo que va a suponer el incremento de gasto público en mantenimiento y lo que supone la pérdida de ingresos fiscales que proporcionaban son 400 millones de euros al año. ¿De dónde vienen? En 2008 los sacábamos con deuda pública. Ahora no hay. Lo vas a sacar de algunas partidas.

No tenemos capacidad de presupuesto público para atender en condiciones nuestra red de carreteras. La Asociación España de la Carretera (AEC) estima el déficit de inversión pública acumulado en la conservación de nuestra red viaria, tanto convencional como de gran capacidad, en 7.054 millones de euros.

Por otro lado, pertenecemos a un club como es la Unión Europea y lo que no puede ser es un modelo de financiación de carreteras en nuestro país que representa una isla cuando lo comparas con el resto de Europa. Es insostenible.

Pertenecemos a un club como es la Unión Europea y lo que no puede ser es un modelo de financiación de carreteras en nuestro país que representa una isla cuando lo comparas con el resto de Europa

¿Los españoles ya pagan por las carreteras?

Muchos argumentan que ya pagamos por la fiscalidad de hidrocarburos. Exactamente igual que en Francia, Alemania, Portugal, Italia o Eslovaquia. ¿Somos los más brillantes de la clase? ¿El único país que no tiene este modelo o los demás lo hacen mal? Oiga no.

La gran cuestión es quien contamina paga. Otros países prefieren desviar sus recursos públicos a otras prioridades y la conservación de la carretera que la pague quien la utiliza. Es una cuestión de estrategia, de cómo gestiono en un entorno complicado los recursos económicos que tengo.

El gasto público social (que incluye educación, sanidad y protección social) medio entre 2007 y 2018 en España ha sido de 6.298 euros por habitante, según datos más actualizados de la Comisión Europea. En Francia, 11.942; en Alemania, 10.634; en Reino Unido, 9.770; y en Italia 8.566. En cambio, la inversión pública en transporte España está en 234 euros por habitante, por detrás de Reino Unido (255), pero por delante de Francia (195), Alemania (172) e Italia (188).

Todos los partidos políticos dicen que como consecuencia de la crisis tenemos que recuperar, restituir e incrementar los recursos públicos que destinamos a salud, educación, pensiones… Es innegable, todos están de acuerdo. La pregunta que hay que hacerse es si nuestros niveles de gasto público en salud y educación están en niveles reales de 2008, ¿cuál es la fórmula? O subes los impuestos o reduces los gastos.

Un peaje en una autovía española. EP

Dentro de reducir gastos sin recortar ninguna prestación a nadie, 2.000 millones van todos los años a la conservación de la red de carreteras. Pues voy a hacer como el resto de países de Europa, que lo pague el usuario. Para mí es la fórmula que ya existe, que está vigente en toda Europa y por eso el problema hay que verlo en un contexto más amplio.

O sea, que para Seopan es necesario el pago por uso en las carreteras españolas.

Para mí, las razones fundamentales son que tiene España del que no hemos salido. Si queremos más sanidad y educación solo hay una solución: más impuestos o menos gastos.

Es una estrategia que desde el punto de vista de la estructura económica de nuestros ingresos y gastos públicos tiene el doble efecto de reducir el gasto porque desvía a los usuarios el mantenimiento y por otro lado incrementa los ingresos vía recaudación de IVA e impuesto de sociedades. Aquí no hay ningún impuesto general a nadie. Usted no tiene coche o no lo utiliza, no va a pagar nada.

Ahora bien, en algunas carreteras donde en verano más del 50% del tráfico de camiones es internacional, ¿qué ocurre? Cuando vienen a España, pagamos todos los contribuyentes el mantenimiento de la red y aun así no llega, es menos de la mitad de lo necesario. Sin embargo, cuando nuestros transportistas están fuera de nuestro país ahí sí pagan. Y no hay ningún problema. 

La otra gran razón es la armonización con Europa. Es algo que la Comisión Europea (CE) viene demandando. Además, hay un plan de subvenciones condicionado a otro de reformas y obviamente la CE, entre otras cuestiones, le va a recomendar que tarifique su red como la mayoría de países y no sea como Montenegro, Liechtenstein o Chipre que no hay peaje en ninguna carretera.

Por tanto, no podemos seguir siendo una isla, que el 73% de las vías gratuitas de Europa estén en nuestro país cuando no disponemos de recursos públicos. Tenemos la mayor extensión de autovías de Europa, la tercera del mundo, en un país con una situación difícil en términos económicos públicos para mantener esto. Cualquier usuario lo tiene que ver. Esta es la única medida que hay.

El 73% de las vías gratuitas de Europa están en nuestro país cuando no disponemos de recursos públicos

La tercera razón, el transporte. ¿Por qué España tiene como cuota de transporte interior de mercancías por ferrocarril el 1,6%? La segunda más baja de Europa. Tenemos la infraestructura hecha en los principales corredores alternativos a la alta velocidad.

Hay que invertir en electrificar líneas, en adaptar esas infraestructuras para que tengan una buenas conexiones con los puertos, hacer centros logísticos, ampliar la longitud de los apartaderos a 750 metros, pero es inadmisible que en un país periférico como el nuestro, con unos puertos que están entre los más grandes de Europa en transporte de contenedores, no utilicemos esa capacidad instalada para conseguir un mayor incremento del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril.

Si tenemos una Agenda 2020-2030 que empieza a condicionar mucho el tema de las emisiones, el transporte ferroviario de mercancías, simplemente por pura física, es cinco más eficiente en energía consumida por unidad de transporte. 

Es un tema estratégico. La competencia entre los modos de transporte. Pagas unas tasas cuando coges un ferri, cuando transportas mercancías en un buque y cuando coges un avión o un tren de alta velocidad. La suma de esas tasas al final de año se acerca a 5.000 millones de euros.

Con estos ingresos, Aena, Adif y Puertos del Estado tienen dinero que les permiten en muchos casos financiarse y ser empresas autosuficientes. Utilizan esos recursos para además de conservar y mantener sus infraestructuras lanzar nuevos proyectos. ¿Por qué eso sí se aplica en el ferrocarril y no en la carretera? Es otra gran ineficiencia. En Alemania tienen un plan de reposiciones de firmes y actuaciones que se financia con todos los ingresos que recaudan de los peajes.

Se trata de poner en competencia nuestro modelo de transporte. Manteniendo la infraestructura física ferroviaria perfectamente terminada y adaptada al concepto de autopista ferroviaria, el grave problema será que todos los cargadores irán siempre al modelo más económico. El ferrocarril cobra unos cánones y unas tasas, por las que Adif ingresa en torno a 600 millones de euros, con lo cual si tienes una carretera libre y gratuita todos los cargadores por eficiencia económica se decantarán por la carretera.

De hecho, España es junto a Grecia, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Países Bajos y algunas zonas de Noruega de los pocos países de Europa que ha autorizado los megatrucks. Como no queremos meter las mercancías en el tren, metemos el tren en la carretera. Es un sinsentido.

El texto del Plan de Recuperación apunta a la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte en el segundo semestre de 2023 y la implantación del pago por uso a partir de 2024. ¿Este calendario es viable?

Perfectamente viable, incluso se podría acortar. Ahí no entro.

¿Qué ventajas para el usuario de las carreterías tendría el pago por uso?

Primero, que las carreteras van a estar mejor conservadas y mantenidas. Segundo, que si estamos pensando más allá de la carretera y de lo que supone de coste para mí, nuestro país tiene un problema de déficit público que se va a agudizar y que si no se implementan este tipo de medidas dirigidas a reducir el gasto público e incrementar los ingresos solo queda la alternativa del recorte y el impuestazo. Es innegable.

Julián Núñez, presidente de Seopan. Seopan

Si analizas el balance de la consolidación fiscal 2010-2019 verás que se han reducido gastos públicos, los funcionarios han tenido durante mucho tiempo el sueldo congelado, pero el 50% de la reducción del gasto público ha sido la inversión pública.

Además, es importante disponer de un sistema que nos pueda medir al instante los flujos de mercancías por carretera. Representa una fuente de información gigantesca para detectar congestiones, cuellos de botella y flujos de datos para ver dónde hacer mejoras y redundar en la mejora del sistema de transporte o menores costes económicos para los operadores.

El Gobierno admite que generará “un cierto rechazo inicial”

Requiere explicarlo, porque hay muchos detalles de los que no se han hablado más allá de si va a costar un céntimo o tres. Hay muchas variables, el tipo de vehículo, usuarios frecuentes, etc. y la tecnología te permite introducir cualquiera para que al final sea un modelo equitativo para todos. Nuestra valoración es muy positiva.

¿Qué sistema propone Seopan?

Si estamos hablando del tráfico interurbano, no tiene sentido que paguen las personas que utilizan el coche a diario para su desplazamiento al trabajo. Ahí no entro. Se decidirá cuando toque.

No tiene sentido que paguen las personas que utilizan el coche a diario para su desplazamiento al trabajo

También está la distinción entre vías de gran capacidad o carreteras convencionales. En Alemania empezaron con las primeras y en 2018 lo extendieron a las federales, por ejemplo.

La tecnología asociada permite diseñar un modelo que no sea algo tan burdo como lo que alguien puede pensar a primera vista que es que aquí pagamos todos. No se trata de poner una tarifa fija. Siguiendo con el ejemplo alemán, ahí hay cinco modelos distintos de tarifa en función del tipo de vehículo, emisiones, etc. 

El sistema tiene que facilitar la vida de los usuarios, sin barreras físicas (free flow) y versátil, con distintas tecnologías. Estás obligado a tener una red de pórticos para el control de las infracciones. Hay muchos turistas en verano, mucho transporte internacional, y hay que controlar y perseguir a los infractores. Luego, cualquier modelo como el DSRC o por satélite, está inventado ya.

Sistema de pago por uso free-flow desarrollado por Ferrovial. Ferrovial

Era cuestión de tiempo. Se trata de una medida económica que tiene mucho más alcance del que puede parecer y hay que verla dentro de nuestra coyuntura actual. Nosotros llevamos trabajando en esto desde 2004 y es el camino adecuado.

A nadie la gusta pagar, pero la gente cree que esto es gratis y no lo es. Aquí pagan los contribuyentes y en el resto de Europa los usuarios. ¿Por qué somos los únicos? Tenemos un 12% de red tarificada. Irlanda cerca del 40%. Italia y Francia están por encima del 80%. El resto de países europeos, hasta 23, tienen el 100%. Esto es algo que como europeo ni lo entiendo ni lo permitiría.

A nadie la gusta pagar, pero la gente cree que esto es gratis y no lo es. Aquí pagan los contribuyentes y en el resto de Europa los usuarios. ¿Por qué somos los únicos?

¿Qué tipo de gestión es la idónea?

Colaboración público-privada. Hay un órgano público empresarial que es la responsable de coordinar esto, pero luego todo debería hacerse por procedimientos de colaboración público-privada.

Hay que hacer unas inversiones a corto plazo de toda la tecnología. Interesa transferir riesgos, es decir, quién asume el riesgo de demanda de tráfico, quién se encarga de la conservación, quién da respuesta ante los accidentes… En definitiva, todos los servicios asociados a la conservación los tiene que hacer el sector privado.

Al final, trasladas unos riesgos por los que vas a retribuir al sector privado por la operación y gestión del sistema como por todos los servicios que están asociados al sistema. La forma más eficiente es la colaboración público-privada con un contrato a muy largo plazo.

De hecho, hemos propuesto aprovechar este modelo para hacer inversiones, una puesta a cero de toda la red de carreteras, tanto de red de alta capacidad como convencional. Hemos hecho diferentes modelos donde vamos a inversiones iniciales de 6.000-7.000 millones de euros para hacer una puesta a cero y mejorar todo lo que haya que mejorar, en línea con el informe realizado por la AEC.

Hemos hecho diferentes modelos donde vamos a inversiones iniciales de 6.000-7.000 millones de euros para hacer una puesta a cero y mejorar todo lo que haya que mejorar

También se puede incorporar como objetivo a corto-medio plazo el poder implementar la movilidad eléctrica en todas nuestra red de carreteras. Pensar un poco en la electrificación de nuestras carreteras, que estén preparadas para el coche eléctrico en un plazo razonable. Mejor paso a paso.

Por ahora solo hay una fecha.

Está el anuncio del Gobierno de abrir este debate y dándose un plazo de tiempo para poder desarrollarlo, explicarlo y consensuarlo. No solo nosotros, que somos parte implicada, distintas organizaciones del ámbito económico con las que he hablado confirman que es una de las reformas que más sentido tiene.

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