Renfe y el Ministerio de Transportes ultiman la adjudicación de un contrato de 1.777 millones para 30 trenes de alta velocidad.
Los japoneses de Hitachi, con su modelo Frecciarossa, lideran la pugna frente a Siemens; los chinos de CRRC y la española Talgo no presentaron oferta.
El contrato exige trenes que alcancen 350 km/h y contempla entregas muy ajustadas en plazos, lo que ha dificultado la participación de varios fabricantes.
El peso por eje de los trenes es un factor clave por su impacto en la infraestructura, especialmente tras el accidente de Adamuz.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ultima junto a Renfe la adjudicación del megacontrato de 30 trenes de alta velocidad licitados por hasta 1.777 millones. Pero se ha olvidado de sus favoritos, los chinos de Changchun Railway Vehicles (CRRC) que visitó en diciembre pasado, que no se han presentado al concurso.
Fuentes empresariales conocedoras del proceso aseguran que todo apunta a que serán los japoneses de Hitachi y su modelo Frecciarossa quienes se llevan el gato al agua, en pugna con los alemanes de Siemens. La francesa Alstom desistió de ir a un concurso tan exigente en plazos y condiciones. Y la española Talgo, finalmente, no ha presentado ninguna oferta.
La presentación de ofertas se alargó hasta el pasado 26 de junio y está a punto de ser resuelta. El contrato contempla 30 trenes iniciales capaces de llegar a 350 kilómetros por hora, por 1.362 millones de euros, ampliables a 40 unidades para llegar a 1.777 millones. Si se añade el mantenimiento, el contrato total supera los 4.000 millones.
Las exigencias de servicio y mantenimiento in situ que exige el pliego de condiciones recortaron de forma drástica las opciones de los trenes chinos, a pesar de ser uno de los mayores fabricantes del mundo.
Óscar Puente mostró en público su interés por la compañía oriental, por la gran estabilidad que presentaban sus trenes y la capacidad de producción que presentaba, frente a los largos plazos de hasta ocho años que otras compañías europeas han tardado en entregar sus adjudicaciones.
También es cierto que los trenes del fabricante chino son los que más peso por eje soportan, algo que puede suponer un riesgo ante las dudas que se han desencadenado sobre la situación de la infraestructura de alta velocidad en España tras el accidente de Adamuz.
Tal vez el peso sea, también, el gran inconveniente con el que se pueden encontrar los trenes de Hitachi. Fuentes técnicas consultadas aseguran que son los que más impacto por eje tienen en las vías, con un peso que supera al de los modelos de Alstom de dos pisos y casi duplica a los de la serie Avril de Talgo.
Si tenemos en cuenta que la multinacional francesa Alstom también anunció hace apenas dos semanas su renuncia a entrar en este proceso, por la premura de los plazos que exige el contrato, todo queda en manos de la alemana Siemens (modelo Velaro) y la japonesa Hitachi, con el Frecciarossa de Iryo.
Precisamente el tren de Iryo que descarriló en el siniestro del pasado mes de enero era un modelo Hitachi. No obstante, la investigación se decanta porque la causa estuvo en un fallo en la soldadura de las vías, no en el tren. Al contrario, ese modelo se considera en el sector uno de los que mejor dotación tecnológica tiene en la actualidad.
Ni Alstom ni Talgo
Los últimos malentendidos entre Talgo y Renfe sobre la seguridad de sus bogies habían sembrado las dudas en el sector sobre las opciones que el fabricante vasco tenía para llevarse el contrato millonario de los nuevos trenes de alta velocidad.
La gran carga de trabajo y la premura en los plazos de entrega que presentaban los pliegos (secretos) del concurso, complicaban mucho las cosas a la empresa que controla José Antonio Jainaga y en la que está la SEPI como accionista.
El contrato exige tener los primeros cinco trenes en 40 meses y, a partir de ahí, los restantes 25 en los 38 meses siguientes. Eso supone entregar un tren nuevo cada mes y medio, una vez certificado y aprobado el modelo de forma fiable.
A finales de agosto, Renfe volvía a la carga con dos fallos encontrados en los bastidores de las ruedas de la serie 106 de Talgo en el corredor de Levante. Aun así, fuentes del sector aseguran que se trata de cuestiones puntuales en apenas dos trenes de los muchos que de ese modelo en las vías españolas.
Finalmente, fuentes cercanas al Ministerio de Transportes aseguran que el fabricante vasco no presentó ninguna oferta al concurso, incluso después de ampliar el plazo.
Desde el ámbito de los maquinistas aseguran que tanto Talgo, como Siemens e Hitachi, tienen modelos contrastados que pueden llegar a los 350 kilómetros por hora que exige el contrato con fiabilidad.
El modelo de Siemens se considera como uno de los que menos vibraciones sufren a una velocidad alta. Mientras que el Avril de Talgo, que es uno de los más ligeros, ofrece una seguridad contrastada con muchas de las funciones de control siempre por duplicado, aseguran.
Talgo se encuentra en un proceso de recuperación en el que ha logrado reducir de forma significativa sus pérdidas (un 59% en el primer semestre) y cuenta con una cartera de pedidos de más de 6.200 millones de euros, que garantizan su actividad a largo plazo.
Incluso la propia Renfe acaba de renegociar los flecos pendientes de la entrega de modelos de la serie 106. Talgo transformará a rodadura desplazable los 15 trenes Avril de ancho fijo por 132 millones de euros.