Imagen de una planta de Detroit en sus años de bonanza y en la actualidad.

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Análisis

Puerto Real como paciente 0 del Covid-19: la diferencia entre hibernar y desmantelar

La planta de Airbus ejemplifica la situación que parte del tejido industrial español vivirá durante los próximos meses. 

3 julio, 2020 02:22

La generación de gestores que está lidiando contra la crisis económica generada por la pandemia del coronavirus tienen un importante handicap frente a sus antecesores: no tienen referencia alguna. Ningún manual de instrucciones o caso de escuela de negocio al que puedan recurrir tendrá respuestas para la situación actual.

Jamás la economía estuvo tan conectada como lo está en 2020. Al mismo tiempo, nunca la actividad social y empresarial ha estado bloqueada durante tanto tiempo en tantos lugares a la vez. Ningún directivo ha tenido que enfrentarse ante un grado de incertidumbre en el que no se puede predecir, con un mínimo de exactitud, qué pasará dentro de 15 días.

Este es el contexto en el que hay que valorar las decisiones que políticos y empresarios están tomando durante los últimos meses. Al igual que los científicos viven en una carrera contra el reloj para encontrar una vacuna o un tratamiento que minimice los efectos del coronavirus, los gestores públicos y privados están escribiendo sobre un folio en blanco las recetas para recuperar la actividad económica.

Lo que sí ha pasado ya en la historia de los negocios es que lo que parecía imposible se convirtió en realidad. Uno de los ejemplos más claros lo encontramos en Detroit. Hubo un tiempo en el que la ciudad más grande de Michigan deslumbró al mundo con la misma fuerza que hoy lo hace Silicon Valley. Hace 100 años los apellidos Ford, Dodge o Chrysler ocupaban un lugar similar al que hoy ostentan los Bezos, Musk o Zuckerberg. Hoy la ciudad que un día brilló con la misma fuerza que Nueva York o Los Ángeles languidece.

El sector aeronáutico se enfrenta a una situación que tiene algunos puntos de conexión con Detroit. Hace sólo unos meses, las previsiones del mercado señalaban un futuro en el que el principal problema al que se iban a tener que enfrentar los fabricantes de aviones era ser capaz de adaptar sus procesos de fabricación para producir todas las aeronaves que les habían pedido. Las carteras de encargos de Airbus y Boeing no paraban de crecer.

El crecimiento del transporte aéreo dibujaba curvas similares a las que hoy vemos en los casos de infectados por coronavirus en el mundo. Cada vez viajábamos más. Todos los años nacían nuevos destinos, tanto en lo que respecta al turismo por ocio como a los negocios. Las aerolíneas necesitaban poblar sus flotas de aviones flexibles y rápidos que les permitieran dar respuesta a esa demanda desbocada de sus clientes

Sólo hay que echar la vista atrás unos meses. Las previsiones de septiembre señalaban que durante los próximos 20 años, la industria aeronáutica esperaba que la actual flota de 23.000 aviones comerciales pasara a 48.000. En 2038, sólo 8.400 de los aviones actuales iban a seguir en servicio. Más de 14.000 aeronaves iban a necesitar ser remplazadas. Pero esto no era todo: las aerolíneas de todo el mundo iban a demandar 25.000 aviones nuevos en ese periodo hasta dejar la flota mundial cerca de los 50.000 aviones.

Hoy estas cifras parecen ciencia ficción. Los máximos dirigentes de Airbus llevan días señalando que durante los dos próximos años no esperan tener pedidos. Una visión compartida por su rival Boeing. En estos momentos, el máximo anhelo de esta industria es conseguir entregar una cifra significativa de los aviones que las aerolíneas tenían previsto incorporar a sus flotas. Esta circunstancia ha provocado que en lugar de exprimir al máximo sus procesos para conseguir fabricar un número mayor de aviones hayan decidido reducir su producción a la mínima expresión, al menos, durante los dos próximos años.

Una decisión que ya está teniendo consecuencias dramáticas: Airbus va a realizar el mayor ajuste de plantilla de su historia. Hasta 15.000 empleados de la compañía se verán afectados. De ellos 1.622 corresponderán a España. Entre los centros más afectados destaca el caso de Puerto Real.

Puerto Real 2013: "Por mi tierra otros 25 años"

Hace poco menos de siete años, la planta de Puerto Real vivía una situación totalmente opuesta a la angustia actual. En octubre de 2013 se celebraron los 25 años de existencia de esta instalación por todo lo alto cómo se relataba en las páginas de Diario de Cádiz. Entre los festejos, se mezclaban los versos de la comparsa de Antonio Martín, Los Trotamúsicos o la actuación de Sara Baras en el Palacio de Congresos.

España dejaba atrás los últimos efectos de la crisis de 2008. El sector aeronáutico, tras vivir entre 2009 y 2010 momentos complicados con pedidos anuales de 281 y 574 aviones respectivamente, sumaba tres ejercicios en el que los pedidos se había disparado: 1.400 en 2011, 833 en 2012 y 1.503 en 2013. Había razones para el optimismo.

Más cuando los bajos niveles de pedidos del A380 habían sido compensados por el rendimiento comercial excepcional del A350. En ese momento, el reto para la planta era responder al aumento del ritmo de producción de esa familia que iba a exigir triplicar el volumen de entregas de un año para otro. Sólo siete años después, la situación de este centro ha empeorado tanto que se ha llegado a especular con su cierre. 

Una drástica medida que en el primer encuentro entre empresa y trabajadores se ha descartado. La compañía, pese a calificar como "crítica" la posición de Puerto Real, ha trasladado el compromiso de mantener todos los centros de trabajo pese a los recortes. Un match ball salvado sobre la línea pero que preocupa mucho ante el nivel de incertidumbre que domina el sector.

Y es que, no hay que olvidar que, por cada empleo destruido por Airbus los sindicatos señalan que pueden llegar a perderse seis trabajadores en las empresas auxiliares.

De la flexibilidad a la hibernación

Ante esta circunstancia, tanto desde los representantes empresariales como de los trabajadores se piden medidas contundentes a los gobiernos central y autonómico para evitar que la situación empeore. Si en crisis anteriores la flexibilidad laboral fue el concepto estrella que permitió adaptar la capacidad de producción a la demanda tanto en los tiempos de vacas flacas como en los de bonanza, esta vez cada vez resuena más otro concepto: la hibernación.

El sector aeronáutico defiende que la crisis que vive no es empresarial sino sanitaria. El 90% de los vuelos han desaparecido para evitar que la enfermedad se propague. Una circunstancia que en la industria se ve como algo temporal. En el momento en el que la ciencia consiga dar con una vacuna o un tratamiento efectivo se espera que los usuarios vuelvan a volar. Puede que no de la misma manera, pero lo que no entra en ningún esquema es que el transporte aéreo se mantenga en los niveles actuales.

En ese momento, las aerolíneas necesitarán aviones. Con un factor añadido, la urgencia por renovar las flotas antiguas será enorme según sus cálculos. Sobre todo en Europa, los planes de recuperación marcan importantes inversiones y objetivos en materia de sostenibilidad. En ese futuro que dibujan los planes gubernamentales, la aviación comercial sólo tendrá cabida con importantes reducciones de emisiones.

La lectura que se hace desde la industria aeronáutica es que los gobiernos deben poner en marcha las medidas que permitan a las compañías reducir al mínimo su actividad durante el tiempo en el que el transporte aéreo siga en niveles bajos sin destruir tejido industrial. A cambio, se comprometen a poner todos sus esfuerzos en acelerar el desarrollo de las tecnologías que permitirán fabricar aviones capaces de reducir drásticamente sus emisiones. Unos planes ya anunciados en Francia y Alemania. En el país germano incluso se señala directamente al hidrógeno como opción donde la industria debe de dirigir sus esfuerzos. 

Pendientes de las ayudas de Sánchez

En este contexto, España tiene en la planta de Puerto Real algo así como un paciente 0 industrial del Covid-19. Una instalación en la que hace sólo siete años los problemas eran el exceso de demanda y cuya capacidad para hacer frente a los picos de pedidos ha sido ampliamente demostrada. 

Situaciones como la de la planta gaditana se van a vivir en muchas partes del tejido industrial español tanto en el sector aeronáutico como en muchos otros. Plantas viables con puestos de trabajo de muy alto valor añadido cuyos costes laborales son difícilmente replicables en otros países si se quieren conseguir los estándares de calidad españoles.

Contar con herramientas para que estas compañías puedan reducir su actividad al mínimo sin tener que reducir puestos de trabajo y desmantelar factorías marcará el presente pero, también, cómo saldrá España de esta crisis. La destrucción de tejido industria limitará las capacidades actuales pero, sobre todo, futuras con las que el país podrá hacer frente a los retos y a las oportunidades que la transformación sostenible y digital que se avecina traerá consigo. 

En este sentido, la velocidad a la que Bruselas ponga en macha las ayudas será vital. Todo lo que sea retrasar más allá del próximo mes de enero la llegada de los 150.000 millones de euros que corresponderían a España complicará sobre manera la supervivencia de plantas que, como Puerto Real, se encuentran en estado crítico. Las negociaciones entre Gobierno y Bruselas de los próximos meses tendrán un impacto enorme en el futuro industrial español.

De su resultado dependerá que los centros industriales, que en otro momento sufrían por no dar abasto a los pedidos, tengan el mismo final que las factorías de Detroit o que, por el contrario, puedan aspirar a celebrar en 2038 su 50 aniversario.

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