Las claves

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El desarrollo de las comunicaciones entre el centro de mando de Adif en Madrid y los dos trenes siniestrados se ha convertido en una clave para esclarecer el desarrollo de los acontecimientos y la actuación de los responsables de Renfe, Iryo, Adif y Transportes.

Sobre todo porque desde que se produce el descarrilamiento hasta que se llega al tren Alvia, destrozado y perdido en un talud de cuatro metros con 184 personas a bordo, pasa algo más de media hora de angustia con muchas víctimas atrapadas entre los hierros rotos, solas.

La investigación judicial abierta esclarecerá los detalles que expliquen el "pequeño momento de confusión" que el responsable de operaciones de Adif, Ángel García de la Bandera, admitía este miércoles que existió.

Tras las primeras llamadas del tren de Iryo al centro de control hablando de un "enganchón" y, posteriormente, alertando de un descarrilamiento, surgía la duda. ¿Dónde estaba el Alvia de Renfe que acababa de pasar y, sin embargo, no marcaba paso por otros cantones?.

En los paneles del mando de control sólo había una luz que señalaba que el tren estaba en un "circuito de vía". Sin embargo, las primeras llamadas al conductor (que aún no se sabía que estaba muerto) eran infructuosas.

También se intentó localizar a la interventora para saber qué pasaba. Ella sí contestó, para decirle al controlador que tenía "sangre en la cabeza" y que "no podía llegar al conductor".

Los peores temores se confirmaban. Habían chocado con el Iryo. Pero, ¿dónde estaba? ¿Por qué el conductor del otro tren no lo veía?  No lo veía porque ya era de noche y estaba a más de 800 metros.

El tiempo pasaba. Y no fue hasta casi media hora más tarde del impacto cuando se decide dar un paso más. El control. pidió a un maquinista de un tren que iba detrás del Iryo que saliera a la vía y fuera andando con una linterna a ver si lo encontraba.

Renfe cuenta con un GPS en cada uno de los trenes que opera para saber su localización. Pero existe un gap entre los datos que se manejan en el centro de mando, por lo que no puede saber con exactitud la localización de la unidad.

La línea Madrid-Sevilla funciona (desde 1992) todavía con el sistema alemán LZB para saber en qué punto está cada tren y qué velocidad lleva. Es un sistema que está lejos de las opciones que da el nuevo ERTMS, con GPS específico y geolocalización en tiempo real. Se está cambiando ahora en el tramo siniestrado.

El LZB se usa en apenas dos líneas más de alta velocidad y algunos servicios de Cercanías de Madrid. Y se está cambiando ahora en el trayecto a Sevilla. La clave es que sólo haya un tren en cada tramo establecido por el sistema, lo que en el argot ferroviario se llaman "cantones".

Hasta que un tren no sale de cada zona, no se abren las señales para que entre otro. Eso garantiza la seguridad. Aunque sea un sistema en retirada en España, hay maquinistas que confían mucho en su eficacia.

Fuentes técnicas consultadas, tanto en las empresas del sector como entre el colectivo de maquinistas, aseguran que no se puede garantizar que con uno y otro sistema se hubiera llegado antes al Alvia destrozado y hundido en un talud. Ni salvar más vidas.

Sin tensión

El colectivo de maquinistas escuchó ayer con estupefacción la tranquilidad con la que desde Atocha se hablaba con el conductor del Iryo siniestrado y con la interventora del Alvia.

Mientras lamentaban la muerte de su joven compañero de 27 años, los propios conductores de tren intuían ya el pasado martes que el maquinista del Iryo no podía saber con certeza lo que había pasado en el primer momento.

El maquinista vio pasar el Alvia a 210 km por hora, pero no el impacto de los últimos vagones que lanzó un bogie a más de 200 metros, a un arroyo. El amasijo de hierros del Alvia estaba a 800 metros de distancia, y era de noche.

Eso explica que fueran el maquinista y un ayudante de la unidad que venía detrás del Iryo, ya parada y sin potencia, quienes se echaran a andar con una linterna en busca del tren perdido en un talud.

Hubo un "setazo"

Pero quedan más misterios por resolver. De entrada, el ministro Puente no ve un problema de mantenimiento de las vías, ni de los controles ni falta de inversión. "Estamos ante otro problema mucho más complejo, que nunca se ha vivido en nuestra red", reiteró sin más explicaciones.

Todo apunta al deterioro de las vías por el paso de más trenes que nunca, pero las inspecciones y la renovación (salvo en el sistema LZB) cumplen con los estándares establecidos.

Aun así, Puente admitió que es "innegable" la relación de las muescas en los rodamientos del tren de Iryo y de otros que pasaron por Adamuz, con un posible mal estado de las vías.

Los técnicos consultados advierten que tampoco había tramos de vía cortados, dado que se corta la corriente y se paran los trenes. Pero sí pudo haber un deterioro continuado por el uso y el peso.

Tampoco cuaja entre maquinistas y expertos la idea de que un rodamiento saltara o se rompiera. Parece claro que el bogie desplazado fue el que recibió el primer golpe del Alvia. Pero "es un tren nuevo de alta gama, de los más top, y no es fácil creer que se rompa el rodamiento", señala un conductor de tren experimentado.

Los maquinistas están seguros de que su compañero del Alvia tuvo que dar un "setazo" con la válvula de emergencia para poder parar el tren en apenas 800 metros. Ellos saben mejor que nadie que para frenar normalmente un convoy a 210 kilómetros hacen falta por lo menos dos mil metros.

Eso se verá con claridad en las cajas negras. Sobre todo el momento del cruce de las cabezas de los dos trenes. Y en el panel del centro de mando se podrá retroceder en el tiempo con "la moviola" para ver qué trenes y en qué momento había en cada cantón.

En una cosa tiene razón el ministro: el encaje de todos los datos que se están poniendo en manos de los expertos revelará lo que ocurrió y qué fue lo que falló. Aunque sólo sea para que no vuelva a pasar.