Martin Gauss (AirBaltic): "La aviación será 'cero emisiones' en 2050, pero con tecnologías que aún no existen"

Hace apenas un par de años, la aviación comercial parecía condenada a sufrir su peor y más larga crisis de todos los tiempos. En 2023, por el contrario, tiene pinta de batir todos los récords de movimientos. Y entre medias, como un paréntesis abierto, queda la sensación generalizada de que es una industria que necesita reconfigurarse, rectificar su imagen de insostenibilidad y buscar nuevos parámetros de eficiencia.

En eso está AirBaltic, compañía aérea letona que domina el área de los países bálticos, en conexiones con el resto de Europa y Oriente Próximo, y se autoproclama "el mayor operador del avión Airbus 220-230 del mundo". Desde su sede central en Riga ha roto las tendencias, comprando al fabricante paneuropeo 50 aparatos del mismo tipo, con reserva de derechos para otros 30. Toda su flota actual es Airbus.

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Martin Gauss, CEO y presidente del consejo de la compañía aérea, confirma entusiasmado a D+I El Español, tras una presentación en Riga, que ya tiene operativos más de 40 de esos aviones y espera completar el medio centenar el año próximo.“Fuimos el primer cliente de este aeroplano, cuando encargamos seis en 2012. Pero el avión no existía todavía en ese momento. Tuvimos el primero en 2016”, explica Gauss.

Aquella compra sobre plano de un modelo de avión que todavía no se construía da una pista sobre las pulsiones disruptivas que guían la gestión de Gauss, tanto en el aspecto operativo de la compañía como en su presencia cara al público.

AirBaltic ha puesto en marcha un llamativo sistema propio de fidelización por puntos por vuelos, basado en recompensas digitales, tokens y NFTs. Fue la primera compañía aérea que aceptó pagos en bitcoins, en 2014, tiene más de 850.000 miembros en su club, incorporó el blockchain a su programa el pasado año y tiene una colección de postales NFT, que se pueden comprar y sirven para acumular puntos sin volar. 20 cada día.

Y con eso, "formas parte de una [exclusiva] comunidad de 10.000 personas… Porque no puede haber más de 10.000", declara.

Criptocartera estándar

Todo un despliegue de objetos digitales, que plantean ciertos requerimientos tecnológicos para poder disponer de ellos..."Necesitas una [app] criptocartera cualificada, cualquiera de las que existen que sea estándar", replica Gauss. "En esto vamos con la corriente general, porque no estamos en el negocio de desarrollar ese tipo de cosas. Quizás podríamos cambiar de idea algún día, porque tenga sentido tener un blockchain diferente para los tokens, pero ahora está bien así", aclara.

Otra cuestión es la disponibilidad de la tecnología más avanzada en las aeronaves. Así que, lo primero es preguntarle cómo intuye él el futuro de la aviación comercial."La tecnología que estamos usando nosotros es la última que hay en la aviación civil. No hay nada más nuevo ahora mismo que puedas comprar. No puedes encontrarnada más eficiente… pero sigue funcionando a base de quemar combustibles fósiles, o combustibles sostenibles para aviación", asegura, refiriéndose a los actuales biocombustibles.

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"El futuro de nuestra industria es llegar a ser neutral en carbono, pero eso no va a ocurrir en cinco años", añade Gauss. "Hay un camino hasta 2050, cuando ya no verá más a los aviones produciendo emisiones. Y está muy bien descrito cómo lo ve la industria. Nosotros [AirBaltic] estamos en ventaja, porque tenemos la última tecnología disponible. Cuando haya otra nueva, que no existe ahora mismo, reemplazaremos la nuestra, que ya habrá envejecido. Pero en este momento estamos en el tope de lo posible".

El CEO de AirBaltic no habla de los combustibles sintéticos como algo del futuro, porque "ya los estamos usando. Y la única razón por la que no lo hacemos al 100% es porque no están disponibles en la cantidad que se requiere".

"La industria podría utilizarlos más, pero hay dos cuestiones en contra: son muy caros, cuestan el triple y los pasajeros no quieren pagar más, lo que es una razón de mercado. Y aunque todos quisieran, no se encuentra, por ejemplo, en Riga", que es precisamente su base principal.

"Nosotros lo compramos en Helsinki y en Oslo. Cada vez hay más países en Europa que lo tienen disponible, pero en pequeñas cantidades", prosigue."Nuestras aeronaves lo usan en todos los vuelos en los que resulta obligatorio o posible", remata. Pero cree que los biocombustibles no serán la solución al 100%.

La carrera del hidrógeno

"Necesitamos alguna nueva tecnología que todavía no ha sido desarrollada. Podría ser el hidrógeno o alguna otra cosa que nadie sabe aún. Airbus está liderando la carrera en este ámbito, que podría ser una forma diferente de alimentar los motores y no necesitar más combustibles fósiles… Eso es lo más actual, la ciencia puntera que Airbus dice que estará disponible en 2035, así que falta un poco".

Otra posibilidad de descarbonización que baraja Gauss son los efuels, "creados extrayendo CO2 de la atmósfera y mezclándolo con hidrógeno, utilizando energía neutra [verde]. Y eso es cero emisiones". Sin embargo, advierte que "ya es técnicamente posible, pero no del todo. Sólo está disponible en 'dosis homeopáticas', especialmente en Europa, porque no tenemos las cantidades de energía limpia necesarias para ese proceso".

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"Lo llamamos e-Keroseno y es parte de la solución a largo plazo", precisa Gauss. "Las aerolíneas están globalmente de acuerdo en que todo el planeta tiene que ser neutro en carbono en 2050 y esto es una aproximación paso a paso. Hay unos 25.000 aviones en el mundo. La mayoría tendrán que ser reemplazados y entonces llegará lo siguiente".

¿Y tiene algún papel que jugar la electrificación de las aeronaves?, le preguntamos. "Los aviones más pequeños que llegarán pueden ser drones [eléctricos] de 10 a 20 asientos. Pero se alcanza un límite físico. Cuando estás dentro de la industria lo ves. ¿Hasta qué tamaño se podrá construir un aeroplano eléctrico en el futuro? No podemos malgastar el tiempo y el conocimiento en eso, porque la capacidad de batería, la cantidad de energía necesaria para poner en el aire un Airbus A380, no es posible. La batería sería siempre más grande que el avión", afirma.

"Pero en los pequeños sí es posible y llegarán. Algunos, los más pequeños, ya están volando, algunos más grandes están en producción y muchas aerolíneas han encargado aviones eléctricos pequeños. Pero hay un límite que ahora se puede ver en 100 asientos. No puedes subir más, mientras que nosotros tenemos 150", insiste.

Gauss no ve tampoco realista la utilización de células de combustible, basadas en hidrógeno, para alimentar motores eléctricos aéreos, aunque subraya que Airbus está "liderando" la investigación sobre nuevos motores, "poniendo miles de millones", y estudiando las opciones con hidrógeno. Y no ve nada para antes de 2035.

Estancamiento tecnológico

Así pues, cambiando de tercio, la conversación gira hacia la mejora de las prestaciones de las tecnologías actuales. Cosas como la hipervelocidad y los anuncios de retorno del avión comercial supersónico, como el añorado Concorde.

"Mi padre pone un buen ejemplo: voló por primera vez a Nueva York cuando yo nací, en 1960, desde Frankfurt. Si vuelas hoy, en 2023, a Nueva York el block time [tiempo que pasa desde que se ponen los calzos a un avión en pista hasta que se quitan, para empezar a moverse] es 10 minutos más largo. No hemos mejorado nada desde los 60, aunque los aviones de ahora sean diferentes. Pero entre medias tuvimos el Concorde, en el que yo tuve la suerte de volar un par de veces…", expone Gauss, con aire de nostalgia.

"Creo que llegarán formas de transporte por el mundo más veloces, pero quizás no al estilo de Concorde. Quizás sea con cohetes espaciales. Estamos viendo que SpaceX desarrolla grandes naves que podrían transportar a 100 personas y podrían volar en 40 minutos de Europa a Australia", aventura.

"Técnicamente, no es para hoy. Pero supongo que veremos vuelos supersónicos o espaciales para viajes de larga distancia. Pero, otra vez, ha de ser en línea con las necesidades del planeta y el medio ambiente. Si no, la humanidad no aceptará los viajes super veloces. Pienso que no volverán los tiempos en que se daba por bueno quemar 60 toneladas de combustible para llegar a Nueva York desde Londres", añade Gauss.

Otra cuestión son los tamaños de los aviones, precisamente en el año en que Boeing ha dado por terminada la construcción de su mítico y gigantesco Jumbo 747.

"Los mercados no lo demandan. Piden aviones más pequeños, pero con tamaño suficiente para vuelos [largos] directos, a la mayor velocidad. Manda el mercado. Si las aerolíneas dijeran que necesitan 500 asientos, técnicamente se puede hacer. Podríamos hacerlos de 800, pero no es la cuestión. No hay demanda. Quizás el crecimiento en Asia, en China y la India, podría presionar hacia esas mega aeronaves…", reflexiona a 20 años en el futuro.

¿Y cómo ve el CEO de una aerolínea europea la posible competencia de otros medios de transporte, como podría ser el velocísimo tren Hyperloop, circulando a mil por hora por tubos neumáticos?

"Creo que podemos hacer mucho más en el transporte terrestre, especialmente si miramos a los coches eléctricos en las ciudades, pero los sistemas de ferrocarriles tienen que mejorar. El hyperloop es algo que podría funcionar… Pero estamos hablando otra vez de energía y en Europa, con las cuestiones regulatorias, construir nuevas rutas es casi imposible", dice.

Y en este caso está hablando también de lo suyo: "Si ahora pretendes construir un aeropuerto en algún país europeo es prácticamente imposible. Y lo mismo con cualquier programa de infraestructuras [nuevas]. Con la densidad que vivimos y la legislación es muy difícil para los europeos liderar la innovación en esos sectores. Hemos sido innovadores los últimos años, pero lo estamos perdiendo".

Para concretar, remarca que los europeos "hemos sido buenos en desarrollar soluciones de energía neutra, pero si se trata de alta velocidad sobre raíles, de cosas rápidas, están pasando muchas cosas… en otras partes. No en Europa. Principalmente en aviación. El público no quiere más desarrollo. En Ámsterdam se reduce el número de pasajeros y aterrizajes permitidos, aunque no sea lo que desea la comunidad viajera, sino el público que tiene menos recursos".

Sí ve Gauss más posibilidades en el transporte terrestre, con coches, trenes y camiones eléctricos. "En tierra es mucho más fácil la electrificación, así que veremos mucho que está por llegar. Dónde pueda hacerse, hay que hacerlo. Debemos hacerlo".