Pedro Cifuentes Gonzalo Araluce

En 72 horas se vivieron tres episodios críticos. Incidentes entre aviones que incumplieron peligrosamente las distancias mínimas de seguridad en el aire, poniendo en riesgo la vida de cientos de personas. ¿Los motivos? Errores de coordinación o despistes que a punto estuvieron de concluir en tragedia en Madrid, Navarra y Galicia... Alguno de ellos, como ha contado este periódico, ocultado por las autoridades aéreas. 

Nos ubicamos en octubre de 2018. En concreto, los días 2, 3 y 4 de ese mes. EL ESPAÑOL ya ha adelantado algunos detalles de los incidentes que tuvieron lugar en ese periodo de tiempo, reconstruyéndolos a partir de informes elaborados por ENAIRE -principal proveedor de servicios de navegación aérea en España-, de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento (hoy, Transportes, Movilidad y Agenda Urbana). También del testimonio de fuentes estrechamente relacionadas la Dirección General de Aviación Civil. Los hechos están presentados en orden cronológico.

Alerta sobre Navarra

Navarra, 2 de octubre de 2018. El reloj roza las tres de la tarde. Hora en la que se produce un relevo entre controladores que supervisan el tráfico aéreo en España. Una circunstancia clave en el incidente entre dos aviones de la compañía Ryanair, que pasarán rozando sus trayectorias. 

Una de las aeronaves vuela de Santiago de Compostela a Palma de Mallorca; la otra, de Sevilla a Toulouse (Francia). Cruzarán sus caminos sobre la localidad navarra de Aibar, pero con una distancia mínima que hace saltar las alarmas.

El problema surge en la coordinación de los vuelos. Los controladores aéreos se reparten el cielo español por regiones y cada uno de ellos es responsable de su parcela. Cuando un avión cruza una de estas fronteras invisibles, traspasa la gestión al compañero encargado del área colindante. 

Pero el controlador que está a punto de terminar su turno transfiere el vuelo de uno de los Ryanair antes de tiempo, cuando aún faltan 34,5 millas náuticas [casi 64 kilómetros] para que salga de su región. Se trata del avión que vuela con destino a Toulouse, que queda en limbo de descoordinación.

Los dos aviones vuelan a una altitud similar y están a punto de cruzarse sobre la localidad navarra de Aibar. Nadie parece percatarse de que sus trayectorias convergen en un punto crítico. Nadie, salvo un controlador de Burdeos que, de forma providencial, detecta los movimientos. 

Inmediatamente contacta con sus colegas españoles. Se registran momentos de confusión. Los controladores españoles contactan con los pilotos de los dos aviones, pero sus indicaciones se solapan y, además, no son lo suficientemente concisas. Saltan los TCAS de las dos aeronaves.

Las tripulaciones cambian la altitud y, en el momento crítico, pasan a una distancia de 400 pies sobre el plano vertical [121 metros] y 2,2 millas náuticas en el plano horizontal [unos cuatro kilómetros]. Una distancia muy inferior a la prescrita para este espacio aéreo.

Incidente en Santiago

3 de octubre de 2018. Un día importante para la aviación española. En el Congreso de los Diputados trabaja una Comisión de Investigación para dirimir las causas de una de las mayores tragedias que se recuerdan en el sector: el accidente de un avión de Spanair, al tratar de despegar de Madrid, en el que perdieron la vida 154 personas en agosto de 2008.

Mientras tanto, en las inmediaciones de Santiago de Compostela, fuentes operativas de ENAIRE detallan que dos aviones comerciales han traspasado sus límites de seguridad en pleno vuelo. EL ESPAÑOL tiene constancia de estos hechos, pero no hay una sola nota en la página web del Ministerio de Fomento -como sí la hay de otros incidentes- o un informe por parte de las autoridades aéreas. Tampoco referencias de la CIAIAC o de AESA.

El episodio parece haber sido engullido por la neblina oficial que rodea la contabilidad de los incidentes de seguridad aérea en España.

Peligro en Torrejón de Ardoz

4 de octubre. Sumados a los dos Ryanair de Navarra y a los dos de Galicia, son ya seis los aviones que estuvieron cerca de colisionar en 72 horas. El siguiente episodio tiene lugar sobre Torrejón de Ardoz (Madrid). El Ejército del Aire ha solicitado un permiso para que sus aviones del Ala 12, con base en Torrejón de Ardoz, ensayen para un desfile militar que discurrirá en unos días en este municipio madrileño.

Unas maniobras de estas características requieren de una coordinación absoluta entre autoridades civiles y militares, que en esta ocasión no discurre como debe. Es un día de tráfico aéreo denso y un controlador civil llegará a afirmar que la aprobación de los ejercicios castrenses es una “temeridad”.

El episodio tiene lugar aproximadamente a las 11 de la mañana. Un Boeing 737-800 de la aerolínea rumana Tarom, procedente de Bucarest y con matrícula YR-BGK, sigue las instrucciones para aterrizar en la pista 32-R del aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez. Se encuentra a unos 4.100 pies de altitud [1.249 metros].

Al mismo tiempo, y según lo acordado, un F-18 del Ejército del Aire se prepara para realizar una pasada a alta velocidad, idéntica a la que efectuará en el desfile de unos días más tarde. Pero falla la coordinación entre el controlador civil y el militar -sólo éste último tiene contacto directo con el piloto del caza-. El avión del Ejército pasa volando a una distancia mínima de la nave comercial. 

La tripulación del Boeing 737-800 puede ver al F-18 con sus propios ojos, a la derecha de su posición. Se activa el TCAS de a bordo, un sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión. No es para menos. El caza ha pasado a una distancia de de 0,4 millas náuticas en el plano horizontal [750 metros] y 200 pies de separación vertical [61 metros]; muy por debajo de la distancia mínima de seguridad estipulada para ese espacio aéreo.

La peligrosa aproximación se ha debido, según informe de la AESA, a un error de coordinación entre los controladores civiles y militares.

El balance de los hechos 

Como se citó anteriormente, el director general de ENAIRE rindió cuentas sobre los incidentes de seguridad que tuvieron lugar en octubre de 2018. En su resumen abordó los episodios que involucraban a aeronaves comerciales. Es decir, a los que tuvieron lugar en Navarra y en Galicia.

En la descripción de los hechos, Ángel Luis Arias Serrano aseguró que se estaban tomando medidas para reducir el número de incidentes en el espacio aéreo español.  Sin embargo, no ofreció explicaciones sobre los hechos de Torrejón de Ardoz, que misteriosamente han desaparecido incluso del informe anual de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

Y eso que ENAIRE abrió una investigación preliminar sobre el suceso. El episodio también figura en la web del Ministerio de Fomento, de lo que se deduce que Pedro Saura, secretario de Estado y presidente de ENAIRE, tendría o debería haber tenido conocimiento de ello, directamente o a través de algún subordinado. Su desaparición de los registros oficiales no ha sido explicado por la dirección de ENAIRE.

Para colmo, el único informe concluido sobre los hechos, de la Agencia Española de Seguridad Aérea, fue retirado de la página web del organismo supervisor pocos días antes de la publicación de este dossier. Un dato más que justifica las sospechas sobre el descontrol en los cielos españoles.