ILSA tiene la aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a su plan para convertirse en la primera empresa que compita con Renfe. Un hito histórico que, de llevarse a cabo, hará efectiva la tan esperada liberalización del sector ferroviario en España. Sin embargo, por el momento, es una línea más del guión de este thriller, no su resolución definitiva. Aún quedan muchas tramas por resolver para que la verdadera competencia del transporte de pasajeros por ferrocarril en España sea una realidad.

La CNMC ha aprobado la resolución en la que considera que el objetivo principal del nuevo servicio de transporte internacional de viajeros por tren que le presentó ILSA para unir Madrid y Montpellier (con paradas en Zaragoza y Barcelona) es el tráfico internacional de viajeros. Al circular la línea entre Madrid y Barcelona, Competencia solicitó a ILSA demostrar en un plan de negocio que el objetivo real de la ruta iba a ser Madrid-Mompelier, no utilizar esta ruta para centrarse en la explotación del Madrid-Barcelona.

Para que ILSA pueda operar, la operadora privada tiene que cumplir dos condiciones: transportar un mínimo del 30% de sus pasajeros con origen o destino internacional y que el 20% de la distancia total del trazado transcurriera fuera de España. La CNMC ha dado su visto bueno a ambas cuestiones aunque, en el segundo de ellos, hay opiniones que consideran que roza el límite.

La CNMC considera que “el lanzamiento de este nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier tendrá efectos positivos para los usuarios, dado que triplica las frecuencias actuales entre Madrid y la ciudad francesa y las incrementa en un 50% desde Barcelona. Con ellas, se reducirá el tiempo total del viaje y mejorará la oferta ferroviaria actual”.

Las conclusiones de la CNMC se basan en el análisis del plan de negocio aportado por ILSA, así como en previsiones de demanda y datos reales del número de viajeros y precios de los servicios internacionales que actualmente presta Renfe.

La CNMC también ha tenido en cuenta que ILSA se haya comprometido a aportar información semestral sobre el número de viajeros entre las diferentes estaciones y los ingresos obtenidos, limitando la venta de billetes nacionales en caso que superen el 70% fijado en dicha resolución.

¿Con qué trenes va a operar ILSA?

Con todo esto aprobado entran en escena los trenes que operarán esa línea. A partir de ahora la CNMC “analizará la solicitud de intervención solicitada por ILSA para poder utilizar los trenes de la serie S-100 de Alstom propiedad de Renfe Alquiler”. Trenes originales de la ruta Madrid-Sevilla que, aunque fueron reformados y actualizados, son ya veteranos. Algunos de ellos están en servicio desde antes de la Expo 92, hace más de 25 años.

Fuentes del sector reconocían ayer a EL ESPAÑOL que el plan de negocio de ILSA da por hecho la posibilidad, bastante remota, de usar material utilizado actualmente por Renfe en tráficos nacionales.

Además de la complejidad de que la propia Renfe tuviera que ceder trenes a su competencia, la serie S-100 no es apta para circular en territorio de Francia por razones técnicas (señalización, ERTMS...) y no podría atender la demanda prevista en el plan de negocio presentado por ILSA sin tener que adaptarse para este trazado.

El plan presentado por ILSA no prevé alternativa al uso del material de Renfe. Un material que, actualmente, no está disponible, no tiene capacidad y para el que no se prevé su costosa transformación. Tampoco contempla, además, si esa hipotética transformación y homologación podría estar realizada a tiempo para iniciar la explotación.

Además de todo esto, Renfe aún podría jugar una carta más. La operadora pública tiene dos meses en los que podría recurrir por la vía de contencioso-administrativa esta resolución. Una opción que no es descartable pero que tampoco parece probable. La buena disposición que ha tenido la CNMC con el plan presentado por ILSA deja claro que la posibilidad de que la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril sea efectiva es visto por muy buenos ojos tanto dentro del organismo como desde otros ámbitos ministeriales.

Y es que una puesta en marcha de este tipo tendría muchas ventajas: Por un lado permitiría a un jugador del sector privado experimentar el negocio ferroviario sin correr grandes riesgos. Del mismo modo, alentaría el efecto llamada para que otros operadores privados comenzaran a operar con experiencias similares. Por último, permitiría que Renfe comenzara a guantear con un sparring en una línea importante pero que domina. Algo que podría ser beneficioso para una operadora que no tiene experiencia en tener competencia.

Así las cosas, la liberalización del sector ferroviario entra en su tercer acto. Aquel en el que se dan las respuestas a todas las preguntas planteadas anteriormente pero, también, el momento para el que los buenos guionistas se guardan los giros de guión más ingeniosos. España está más cerca que ayer de tener un sector ferroviario liberalizado pero no hay que descartar que aún nos reserven alguna sorpresa.