Mohammed Ben Sulayem parece decidido a encontrar una vía para que Fernando Alonso continúe en la Fórmula 1. Pero, más allá de las conversaciones con el piloto asturiano, el movimiento de la FIA apunta hacia un problema mucho más amplio: Honda y su dificultad para alcanzar a los fabricantes rivales con el actual reglamento de motores.
Según informó The Race, el presidente de la FIA está trabajando para encontrar una fórmula que permita al fabricante japonés acelerar su progreso y reducir la distancia con sus competidores.
Ben Sulayem se reunió el jueves de la semana pasada con Lawrence Stroll para abordar la situación de Aston Martin y Honda, y cualquier modificación de las reglas necesitaría contar con el respaldo del resto de motoristas.
La buena noticia para el proyecto de Silverstone es que Mercedes y Red Bull se han mostrado receptivos a la posibilidad de ayudar a Honda.
Fernando Alonso ha dejado claro que la decisión sobre su futuro estará muy relacionada con los cambios en el reglamento. Y ahí aparece el problema de Honda. El reglamento de 2026 ha introducido una nueva arquitectura de unidades de potencia y, de cara al futuro inmediato, cualquier desventaja acumulada puede resultar especialmente difícil de recuperar.
Honda ya ha reconocido que todavía tiene trabajo por hacer. Su jefe de ingeniería de F1, Shintaro Orihara, señaló que la capacidad de conducción sigue siendo una de las principales limitaciones de su unidad de potencia, mientras que el fabricante no espera introducir otra gran actualización durante 2026. El siguiente salto importante está previsto para 2027.
Honda regresó a la Fórmula 1 en 2015 y necesitó varios años para convertirse en un fabricante capaz de luchar por victorias y campeonatos junto a Red Bull. Ahora el contexto es diferente, pero existe una circunstancia que juega en contra del motorista japonés: el horizonte de la normativa actual tiene una fecha de caducidad.
El salvavidas de Honda
Si la Fórmula 1 termina avanzando hacia una nueva generación de motores alrededor de 2030 o 2031, Honda dispone de un periodo relativamente limitado para convertir su inversión actual en un proyecto competitivo y rentable.
De ahí que una ayuda limitada en determinados ámbitos pueda tener sentido desde el punto de vista de la FIA y de la propia Fórmula 1. Más margen para determinadas pruebas, posibilidades adicionales de desarrollo, cierta flexibilidad en la homologación o ajustes específicos en aquellas áreas donde Honda esté encontrando mayores dificultades son algunas de las fórmulas que podrían estudiarse.
The Race apunta precisamente a posibilidades como libertades de homologación, mayores márgenes de gasto o modificaciones específicas de las reglas. Y aquí aparece un precedente especialmente importante.
Toro Rosso, 2006
En 2006 la Fórmula 1 afrontó un cambio radical de reglamento. Los motores V10 de 3,0 litros fueron sustituidos por nuevos V8 atmosféricos de 2,4 litros.
Sin embargo, la FIA permitió que el antiguo Minardi, ya convertido en Toro Rosso después de la adquisición de la estructura por parte de Red Bull, continuara utilizando durante 2006 un V10 Cosworth de la temporada anterior.
No fue una concesión pensada originalmente para Red Bull. La excepción había nacido de la situación económica de Minardi y de la dificultad que tenía el pequeño equipo italiano para afrontar el coste de un nuevo motor V8.
La normativa contemplaba la posibilidad de utilizar un motor de la especificación anterior siempre que estuviera sometido a determinadas restricciones.
El V10 de Toro Rosso no podía competir en igualdad de condiciones con su configuración original. La FIA estableció un límite de revoluciones y un restrictor de admisión de 77 milímetros para controlar su rendimiento y evitar que el motor de diez cilindros obtuviera una ventaja sobre los nuevos V8. El objetivo era establecer una equivalencia razonable entre ambas tecnologías.
Aquella decisión generó, además, una discusión que guarda cierta similitud con la situación actual. Algunos rivales cuestionaron que la excepción siguiera aplicándose después de que Red Bull hubiera comprado Minardi, puesto que la situación económica de la nueva estructura era muy diferente.
El argumento era que una concesión diseñada para proteger a un equipo con pocos recursos podía convertirse en una ventaja para una organización respaldada por un gran fabricante.
El caso Honda
La FIA, sin embargo, mantuvo la solución con restricciones. Y el resultado terminó demostrando que la excepción no convertía automáticamente al equipo beneficiado en un aspirante al campeonato: Toro Rosso acabó novena en el Mundial de Constructores en 2006 y sumó un solo punto.
El caso Honda sería, naturalmente, distinto. No se trataría de permitir que un fabricante utilice una tecnología antigua mientras sus rivales emplean otra nueva, como sucedió con Toro Rosso. La posible concesión tendría más que ver con acelerar el proceso de desarrollo de una tecnología que ya forma parte del reglamento.
Y hay otro elemento que cambia considerablemente el escenario: esta vez los principales rivales parecen dispuestos a colaborar. Mercedes y Red Bull se han mostrado receptivos a ayudar a Honda, lo que elimina uno de los principales obstáculos que tendría cualquier modificación reglamentaria.
Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1.
La cuestión, por tanto, ya no parece ser únicamente si la FIA puede hacer algo por Honda. Si el fabricante japonés no consigue acercarse a sus rivales en 2027 o 2028, puede empezar a plantearse si tiene sentido seguir invirtiendo grandes cantidades en un reglamento que tiene una vida limitada.
Y para la Fórmula 1 sería un problema perder a uno de sus seis fabricantes de unidades de potencia durante una generación de motores que apenas acaba de comenzar.
En 2006, la FIA encontró una solución para que el cambio de V10 a V8 no pusiera en peligro la continuidad de un equipo. 20 años después, el contexto es diferente, pero el principio es parecido: cuando un reglamento amenaza con dejar a un participante demasiado atrás, siempre puede existir margen para buscar una excepción.