El trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que han muerto al menos 45 personas, ha despertado el debate sobre la situación del tren en España. El sector de maquinistas ya ha anunciado que acudirá a una huelga general y la desconfianza en la sociedad es un problema cada vez más creciente.

En este contexto, el portavoz de la Asociación de Ingenieros de Caminos, el zamorano José Luis González Vallvé, ha hecho a EL ESPAÑOL de Castilla y León un análisis de lo ocurrido y la situación actual, marcando los pasos a seguir para que se pueda recuperar la confianza en el sistema.

Para empezar, el ingeniero de caminos subraya que mientras la circulación ferroviaria se estima que ha aumentado en un 80% desde la liberalización, la inversión en mantenimiento no ha aumentado en proporción, existiendo un desfase de en torno al 20%.

"Suponiendo que la (inversión) que había antes del aumento de las circulaciones fuera correcta, tendría que haberse aumentado la inversión en mantenimiento en la misma proporción y eso no ha ocurrido. Hay un 20% menos de inversión si tenemos en cuenta la intensidad de la circulación", asegura.

Y es que González Vallvé, que también fue consejero de la Junta de Castilla y León entre 1999 y 2003, durante los gobiernos de Juan José Lucas y Juan Vicente Herrera, señala que "parece que no se ha atendido con suficiente intensidad" si las vibraciones en las vías alertadas por múltiples maquinistas "solo es un problema de confort o empieza a ser un problema de seguridad estructural".

"De hecho la propia Adif ha reducido la velocidad porque ha debido pensar que las vibraciones en algunos tramos ya empezaban a afectar lo que es la seguridad", precisa.

Para el experto, que ha trabajado durante 20 años como ingeniero para la oficina de la Comisión Europea en España, se necesita "claridad, transparencia y rapidez". "Lo más importante es averiguar enseguida las causas del accidente y corregirlas", incide.

Sobre Adamuz, González Vallvé señala que en cuanto al Iryo "parece que ya va habiendo un cierto consenso en que ha sido un problema de estructura de vía", una vez se ha descartado que el bogie que apareció a cientos de metros del tren no ha sido causa porque "si se hubiera desprendido antes se habría visto que habría alterado muchísimo las traviesas o el balasto previo al lugar de la rotura".

Ante esto, señala que el trozo de carril que falta "hace pensar que ese raíl ha trabajado estructuralmente en unas condiciones para las que no estaba dimensionado y por tanto se ha roto o había un defecto intrínseco del material o la soldadura no estaba bien hecha".

"El propio Ministerio ha confirmado que aparecen muescas en las ruedas de los trenes que han pasado por allí antes. Ahí parece que está claro cuál es la causa: un defecto de mantenimiento del balasto y la estructura de la vía, del propio material o de la soldadura", insiste.

Por otro lado, en lo que respecta al Alvia, señala que las conversaciones con el centro de control de Atocha "demuestran que ha habido una deficiencia en las comunicaciones y la información al tren sobre la geometría de la vía".

Precisamente, pone de ejemplo el cronograma del accidente aéreo de Spanair, donde hay una "comunicación constante al segundo entre el controlador y el avión". "Aquí parece que eso no ha existido y la conclusión es que hace falta mejorar mucho el sistema de comunicación", reitera.

Tribunal de Cuentas

En cualquier caso, el expolítico considera que parte del problema parte en la gobernanza de todo ello. En concreto, se refiere a tres cuestiones y denuncia que el Tribunal de Cuentas, el órgano que se encarga de fiscalizar las cuentas públicas, puso "muchísimas pegas" a Adif en 2025 en las adjudicaciones de las obras de mantenimiento.

"Hay unas valoraciones técnicas muy subjetivas, se adjudican las obras y no está muy claro que sea a la mejor empresa", precisa.

Por otro lado, señala que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada del caso de Adamuz, fue puesta en tela de juicio por la Comisión Europea por el accidente de Angrois en 2013 en el que murieron 80 personas.

"La Comisión Europea le dijo al Gobierno que la CIAF no era lo suficientemente independiente porque prácticamente todos sus miembros, aunque son independientes y supongo que lo son, son ex altos cargos de Adif y Renfe. E incluso el Gobierno le dice que tiene razón", aclara.

Para ello, se creó la Agencia Independiente de Investigación de Accidentes (AIIA), pero tras aprobarse la ley para su constitución en agosto de 2024 aún no se ha desarrollado. De esta manera, "va a seguir siendo la CIAF que el propio Gobierno español reconoció ante la Comisión Europea que no era lo suficientemente independiente" la que investigue el accidente, esta vez en Adamuz.

Por último, resalta que la auscultación de las vías la lleva a cabo Redalsa, una empresa cuya accionista mayoritaria es Adif, junto a Arcelormittal y los contratistas. "La auditoría tiene que ser externa e independiente. Está bien que haya una interna, pero sería mucho mejor que alguien externo e independiente dijera lo que está bien o no", apunta.

Para concluir, González Vallvé aboga por "mejorar e intensificar la inspección de las vías", para detectar dónde esté el problema y corregirlo. No cree, ahora bien, que haya que llevar a efecto una renovación completa de la infraestructura de la Alta Velocidad en España.

"Aquí ha habido un error y hay que corregirlo. Entiendo que no es generalizable, habrá alguno más que habrá que ver. Hay que mejorar la infraestructura", zanja.