Un pasito para adelante y otro para atrás. Y así durante casi cuatro décadas. Ya lo decía Ricky Martín en 1995 en su icónica canción María, unos años después de que en Valladolid comenzase a cernirse la idea de afrontar la transformación ferroviaria para acabar con la brecha provocada por las vías del tren. Aquel hit ha terminado por ser en una especie de premonición para la ciudad del Pisuerga.
El pasado 24 de noviembre ha marcado un punto de retorno a la casilla de salida en esta idea. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en representación del Gobierno de España y a través de sus órganos presentes en el accionariado, Adif y Renfe, solicitó la disolución de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV), contra la voluntad del Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León.
La batalla política entre administraciones, gobernadas por el PP a nivel municipal y autonómico y el PSOE en el plano nacional, ha terminado diluyendo, al menos hasta acabar la más que evidente vía judicial, que promete varios años de litigio, cualquier posibilidad de soterramiento e integración en superficie.
Vías del tren a su paso por el barrio de Pilarica en los años 2000
Por el momento, Valladolid continuará dividida por las vías del tren. Esta historia de sueños rotos tiene su inicio entre los años 80 y 90, cuando la sociedad comenzó a empujar a los gobernantes a la búsqueda de soluciones para acabar con la brecha ferroviaria.
Obras de ingeniería previas como el desvío del cauce del río Esgueva invitaban al optimismo para acometer un proyecto ambicioso que acabase con la brecha ferroviaria. Fue durante uno de los mandatos del alcalde socialista Tomás Rodríguez Bolaños cuando se comenzó a hablar de "coser la ciudad".
Rápidamente, la propuesta se centró en el soterramiento de las vías del tren. El consenso no solo se materializó en el plano social, sino que a nivel político los dos grandes partidos, PSOE y PP, compraron la fórmula y ambos ya llevaban la necesidad de eliminar la trinchera ferroviaria en sus programas electorales.
Imagen de la visita de Tomás Rodríguez Bolaños a un paso subterráneo en Las Delicias
Aunque todavía en una fase incipiente, la transformación ferroviaria de Valladolid iba poco a poco construyéndose en el imaginario colectivo. Lo que era una aspiración política y social se transformaría en los primeros estudios de costes y viabilidad.
Los datos arrojaron desde un principio que un proyecto de estas magnitudes debía afrontarse con el apoyo de las tres administraciones (Ayuntamiento, Junta y Gobierno de España), ante el exigente esfuerzo de financiación que exigía.
El elevadísimo coste del proyecto llevó, todavía en estos años 90, a sopesar en algún momento la posibilidad de virar hacia otras propuestas como sacar las vías y la estación de la ciudad. Pero el soterramiento comenzaría entonces a ganar enteros y se llegó a la conclusión de que la operación podría financiarse con los terrenos liberados.
Tomás Rodríguez Bolaños visita la estación en 1986
En 2002, con la Alcaldía de la ciudad en manos de Javier León de la Riva (PP), la promesa para la llegada de la Alta Velocidad Española (AVE) a Valladolid propiciaría que los primeros pasos fidedignos hacia la ejecución de la transformación ferroviaria.
Se firmaría el convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento por aquel momento, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento, que daría pie a la Sociedad Valladolid Alta Velocidad S.A.
Esta se constituyó el 10 de enero de 2003 y el objetivo era claro, transformar la red arterial ferroviaria de la ciudad y ejecutar el soterramiento, aprovechando la revalorización y venta de los suelos liberados.
Imagen de la firma del acuerdo para llevar a cabo el soterramiento en Valladolid
El convenio estipulaba la construcción de la nueva variante de mercancías, al este de la ciudad, la reordenación ferroviaria y la financiación del proyecto del soterramiento en su tramo urbano mediante la venta de los suelos liberados por las vías.
El paso estaba dado, hasta entonces todo habían sido promesas y estudios. Esto suponía un gesto real e inequívoco de la intención de todas las administraciones. El Ayuntamiento de Valladolid convocó en 2005 un concurso de ideas para rediseñar el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) 'post-soterramiento'.
La redacción del proyecto se encargaría al arquitecto británico Richard Rogers, en lo que se conoció posteriormente como el tan sonado 'Plan Rogers'. Un gran corredor urbano de alrededor de 5 kilómetros que incluía zonas verdes, además de edificios públicos y privados. El coste fue superior al millón de euros.
Javier León de la Riva (izq) junto a Richard Rogers (Drch) en junio de 2006
La ilusión se desbordaba en la ciudad. Todo hacía indicar que, por fin, la unión de norte y sur de la ciudad se haría realidad. Los primeros pasos del despliegue sobre el terreno se limitaron a actuaciones previas como la variante este para las mercancías y traslados de instalaciones ferroviarias, lo que implicaba grandes créditos bancarios que estaban siendo canalizados por la SVAV.
Con la llegada de la crisis inmobiliaria de 2008, todo se fue al traste. El modelo de financiación del soterramiento a través de la venta del suelo liberado caía en saco roto. Los ingresos que habían previsto se desploman y la deuda de la SVAV se dispara por los créditos contraídos para las obras que se habían iniciado.
Todavía en 2011, el consenso político continuaba patente. Aun con la caída del valor del suelo, ambos partidos seguían con la propuesta del soterramiento en sus programas electorales. Incluso Óscar Puente (PSOE), actual ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, rubricaría ante notario su promesa de llevarlo a cabo en el caso de alcanzar la Alcaldía.
En esta etapa, el Gobierno, en manos del PP, garantizaba la agilidad en los trámites, pero no su financiación. El contexto había mermado por completo el valor y el futuro destaparía entresijos que terminaron virando hacia una integración ferroviaria en superficie.
En 2015 Puente se convertiría en alcalde, en detrimento de León de la Riva. El escenario ya se había transformado en una quimera para el soterramiento, más cuando se descubrió una 'comfort letter' del Ayuntamiento de Valladolid que avalaba 100 millones de euros de los más de 400 que debía la SVAV.
Javier León de la Riva en una reunión junto a Richard Rogers
La amenaza de la quiebra de la SVAV llevó a un proceso de renegociación entre el accionariado de la sociedad. Finalmente, en 2017, el Ayuntamiento de Valladolid, en manos de PSOE y VTLP, la Junta de Castilla y León (PP), Adif y Renfe, del Ministerio de Fomento (PP), deciden modificar el convenio, cambiando el soterramiento por la integración ferroviaria en superficie.
A cambio, la parte estatal se haría cargo de la deuda. A nivel municipal, PSOE y VTLP habían virado hacia la integración en superficie, mientras que el PP mantenía su decisión de que soterrar era lo idóneo para la ciudad.
La integración ferroviaria en Valladolid comenzaría a avanzar en el seno de la SVAV. Los primeros pasos subterráneos comenzaron a redactarse y licitarse. Las vías ya no irían por el subsuelo, sino que serían los vehículos, las personas y los ciclistas.
En 2019, PSOE y VTLP mantendrían la Alcaldía, lo que daba estabilidad al proyecto de la integración en superficie. El resultado electoral fue reconocido por el PP, en aquel momento liderado por la exconsejera Pilar del Olmo.
Manuel Saravia (VTLP) y Óscar Puente (PSOE) presentan las líneas generales del plan de integración ferroviaria en superficie en 2017
La visión había cambiado, hasta el punto de que la portavoz 'popular' zanjó el debate y renunció al soterramiento. Comenzaría además, la redacción por parte del Ministerio del nuevo proyecto para la estación de trenes en superficie.
Las urnas volverían a llamar a los ciudadanos en mayo de 2023, esta vez con Jesús Julio Carnero, expresidente de la Diputación de Valladolid y exconsejero de la Junta, como líder del PP. Había decidido recuperar el proyecto del soterramiento para su programa electoral, previamente renunciado por Del Olmo.
El resultado de los comicios devolvería al PP a la Alcaldía, esta vez junto a Vox, que nunca había renunciado a soterrar las vías. Poco después, Óscar Puente sería nombrado ministro de Transportes y Movilidad Sostenible. Es decir, el que decide lo que se lleva a cabo en materia ferroviaria en Valladolid.
El cambio en la Alcaldía y la entrada de Puente en el Ministerio llevaría de nuevo a la transformación ferroviaria de Valladolid a la batalla política. Mientras el exalcalde socialista seguía apostando por la integración en superficie, Carnero iniciaría una cruzada para recuperar el soterramiento, con el apoyo de la Junta que siempre asumía la posición del Ayuntamiento.
A pesar de la disparidad de intenciones, en estos dos años algunos de los pasos de la integración en superficie se finalizarían en este comandato de PP-Vox, al entenderse compatibles con el soterramiento.
Los problemas comenzaron a surgir especialmente este 2025. Primero fue Arco de Ladrillo, expuesto como un problema de movilidad en caso llevar a cabo las obras para acometer los túneles de la integración por parte del Ayuntamiento de Valladolid, y los pasos de Ariza después.
Puente anunció en febrero de este año el proyecto de remodelación de la estación de trenes, iniciado hace escasas semanas con las primeras mediciones y trabajos. Compaginar la mayor obra civil en la historia de la ciudad con los pasos subterráneos de Ariza llevaría al Ayuntamiento de Valladolid a bloquear la licitación de estos últimos por el "caos circulatorio" que esto conllevaría.
Esto, unido a los impagos de la cuota que el Consistorio vallisoletano debía abonar a la SVAV, aplazados unilateralmente por Jesús Julio Carnero, terminaría siendo interpretado por el Ministerio de Transportes y Movilidad sostenible como un bloqueo del convenio.
Mientras tanto, el alcalde de Valladolid invitó en varias ocasiones a transitar hacia un soterramiento de nuevo, algo totalmente descartado por el Gobierno. Hasta el pasado 24 de noviembre de 2025. Tras múltiples reuniones en los que el rechazo a los pasos de Ariza se repitió constantemente, Óscar Puente decidió comunicar formalmente su intención de proceder a la disolución de la SVAV, desechando la posibilidad de realizar ningún informe reclamado por Jesús Julio Carnero.
Imagen de la reunión del pasado 24 de noviembre de la comisión de seguimiento, el Consejo de Administración y la Junta General de la SVAV
El convenio de 2017 está bloqueado para el Ministerio, mientras que el Ayuntamiento y la Junta creen que no hay razones para su denuncia y posterior disolución de la SVAV. Aunque la estrategia municipal y autonómica el pasado 24 de noviembre pasó por dilatar los plazos al impedir la celebración la Junta General de accionistas extraordinaria, en la que se votaría a favor o no de la disolución, todos los caminos parecen llevar al mismo destino.
Adif y Renfe ya han denunciado el convenio y la disparidad de opiniones con la Junta y el Ayuntamiento en cuando a la disolución de la SVAV, todo lleva a que la cuestión llegará al Juzgado de lo Mercantil, lo que no es menos de varios años de litigio.
Una historia de sueños rotos en la transformación ferroviaria que devuelve a Valladolid a la casilla de salida. Lo que un día fue una meta compartida por un alcalde socialista y otro 'popular', casi cuatro décadas después se ha convertido en una batalla de egos políticos mientras la herida continúa abierta, sin visos de que la ciudad del Pisuerga logre cerrarla.