Habla la batalla de David contra Goliat de la desigual lucha de un supuesto hombre débil contra un aguerrido guerrero. De la victoria del pequeño frente al grande. Y aunque los protagonistas de este reportaje no se ven reflejados en la enseñanza de esta metáfora, cierto es que pueden encontrarse varios paralelismos, sobre todo por la capacidad de sus medios contra la maquinaria de todo un Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El temporal de nieve descarga en la ciudad de León, que amanece con el cielo encapotado y las calles teñidas de blanco. La entrada a la ciudad por carretera a primera hora de la mañana es complicada. "Justo un día como hoy pone en valor la importancia de FEVE", se oye en el Salón Regio del Instituto Leonés de Cultura (ILC) minutos antes de iniciarse una rueda de prensa.

Hay que remontarse casi 15 años para hablar del último tren que dio servicio en la estación de Matallana. Hoy, el convoy ferroviario que cubre la línea de vía estrecha más larga de Europa, entre León y Bilbao, para en el apeadero de la Asunción-Universidad, en el extrarradio de la ciudad leonesa, a unos 2 kilómetros de la infrautilizada estación de la Avenida Padre Isla, en pleno centro de la ciudad.

Una fallida integración ferroviaria que ha dejado en el limbo a este servicio de cercanías en su trazado urbano tras una morterada de millones gastados, en torno a 21 según informe de ADIF, y la intención ahora del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de enterrar las vías para poner en marcha una rápida "solución provisional" de trasbordos en autobús eléctrico, han reavivado una disputa que trasciende lo político y llega a lo que nunca un mandatario debe cabrear, al pueblo.

Isabel López, Mariví Gutiérrez, Consuelo García, Carlos Prieto y Eduardo Tocino son la cara visible de la Plataforma en Defensa de FEVE los cuatro primeros y de la Asociación Ferroviaria Reino de León el último. Pero también son la voz de los más de 12.000 leoneses que participaron el pasado 18 de enero en la manifestación para decirle a Óscar Puente que frene la puesta en marcha de una supuesta solución provisional sobre el trazado urbano del antiguo ferrocarril de La Robla con transbordos en autobús eléctrico.

Al subidón emocional por el éxito de aquella movilización, se le suma que el mismo día que se realiza este reportaje, la Plataforma en Defensa de FEVE ha presentado un informe técnico-jurídico, obra del ingeniero de Caminos y ex jefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana, Jaime Pallarol Simón, que demuestra que existen soluciones para que el tren vuelva a Padre Isla.

"Si a FEVE lo consideran un cercanías, no te puede dejar en la lejanía", reivindica Eduardo. Que la referencia a la línea aún respete el nombre de la extinta empresa pública, hoy en manos de Adif la infraestructura y de Renfe el servicio de viajeros y trenes, también simboliza el apego emocional e histórico a este tren, que sobrepasa la mera funcionalidad propia de un servicio público.

Las palabras de Isabel López así refuerzan esta idea. "El tren que tenemos es una joya", dice. "Ha supuesto para toda la zona y todo el territorio muchísima importancia en la época de las minas y el carbón", añade.

Pero aunque no niegan el descenso drástico del número de usuarios en los últimos tiempos, siguen defendiendo que es "muy importante" para la gente que vive en los pueblos. Y es que FEVE es una arteria de comunicación clave entre la capital leonesa y los municipios de alrededor y hasta la montaña leonesa como Villaquilambre, Matallana de Torío, Vecilla, Boñar, Cistierna, La Ercina, Prado de la Guzpeña, Valderrueda, Cebanico, Garrafe de Torío, Vegaquemada y Valdepiélago.

Una estación sin trenes

La nieve ya ha empezado a fundirse en las aceras y apenas resalta algún blanco sobre bordillos, césped o bancos. La remozada estación de Matallana luce un aspecto lejos de ser considerado un edificio en desuso. El cálido color amarillo de la fachada hace resaltar la mampostería sobre la que se levanta una marquesina de entrada hecha en madera. Queda claro que la reforma realizada en el marco de la fallida integración de la línea no desnaturalizó la esencia del clásico inmueble.

"Vamos, entramos por la puerta principal", exclama Consuelo. No, la estación no está cerrada. Pero la única actividad que registra es en su pequeño hall, donde trabaja un interventor y hay un par de máquinas para sacar billetes.

Apenas son unos pocos metros cuadrados y no hacen falta mucho más allá de una decena de pasos para cruzar el recinto. Al otro lado, una puerta acristalada que da acceso al andén de la estación de Matallana sobre las reformadas vías que nunca llegaron a ser utilizadas.

Es allí, sobre el epicentro de la historia de FEVE en León donde Isabel explica cómo surgió la plataforma ciudadana. Fue en octubre de 2024, cuando se anunció el cierre de una sección del servicio en Cistierna que provocaría además el cese de cinco trabajadores. "En el Ayuntamiento se iba a leer un bando y fuimos a apoyar. Fueron dos minutos y todo el mundo se fue", recuerda.

De ahí, un pequeño grupo de vecinos leoneses concluyeron que esto "no se podía quedar así", por lo que acordaron en que había que movilizarse. Posteriormente, la intención de construir un corredor verde sobre el trazado de la línea por la ciudad terminó propiciando la creación de la plataforma.

De aquellas, el movimiento fue impulsado por 10 miembros. Hoy ya son 15, 16 si se cuenta a un chico que ese mismo día mostró su interés en entrar a formar parte de la plataforma desatando una reacción tan natural como esperanzadora. "¡Qué bien que venga gente joven!", señalaban algunos de los fundadores, entre ellos Isabel y Mariví.

Más allá de los números, lo que ha logrado este pequeño grupo de ciudadanos es algo difícil de medir: el respaldo visible de miles de leoneses. Los más de 12.000 ciudadanos que acudieron a la movilización lo secundan y, a su juicio, han empujado al Ministerio a replantear su hoja de ruta, con la fiel convicción ya real de que las vías no se van a enterrar.

"Somos gente de lo más dispar. Mayores y jóvenes que han revitalizado la plataforma muchísimo. Tuvimos claro que aquí íbamos a luchar por un objetivo que era que el tren llegara a esta estación y que no hubiera más objetivos. No nos hemos desviado del foco jamás", apunta Mariví. Para Isabel, la manifestación supuso un "subidón increíble" después de ver "tantos colectivos tan distintos con una única bandera y una única idea".

La constitución de la plataforma, fue el germen que también ha empujado a otras asociaciones, como la Ferroviaria Reino de León que representa Eduardo Tocino como secretario. "Nos sentíamos ya muy solos y no sabíamos muy bien qué hacer o cómo porque las administraciones no habían cumplido con sus obligaciones", explica.

"Hasta que apareció la plataforma", añade. "Este es el ferrocarril más humilde y más sencillo de la provincia de León, pero qué tendrá que ha logrado unir a tanta gente y ha despertado tantas conciencias", se pregunta Tocino.

Las alternativas

En ese afán de sumar y no solo confrontar, la actividad de estos ciudadanos activistas por el ferrocarril de vía estrecha no se ha limitado únicamente a la protesta. También han dado ese necesario paso en busca de las soluciones. Para Eduardo, el informe de Jaime Pallarol Simón "ha demostrado que lo que ha dicho mucha gente de la clase política son mentiras".

Las alternativas son tres. La primera calcula un desembolso estimado de 191 millones de euros a través de la electrificación de la vía y un sistema de trenes-tranvía como el Tram de Alicante. Después, una segunda opción es el modelo del Trambahía de Cádiz, pero en ancho métrico, con puertas a doble altura e igual electrificación de la línea. En este caso, la inversión sería de unos 208 millones.

Por último, la tercera alternativa, la más económica, unos 169 millones, sería trabajar con el diseño y fabricación de unidades basadas en las nuevas tecnologías como hidrógeno verde, catenaria-baterías (estas últimas para el trazado urbano), tracción híbrida eléctrico-batería/hidrógeno o biocombustibles, entre otras soluciones. En este caso, el movimiento social asume unos tiempos de puesta en funcionamiento que hablan de no menos de 7 u 8 años, pero siempre orientados a que el tren llegue a Padre Isla.

De esta forma, sostienen que cualquiera de las alternativas garantiza el servicio para los próximos 50 años, por lo que la inversión en la línea León-Guardo sería pequeña en comparación con su vida útil. Más teniendo cuenta que el actual material rodante data de los años 60, con unas pequeñas adaptaciones a finales del siglo XX, que está llegando al final de su utilidad.

Eduardo incluso va más allá y pone en evidencia al propio modelo actual que llega hasta el extrarradio. "En León, la estación del AVE no se quiso fuera de la ciudad y donde está es un éxito. En Burgos lo sacaron fuera y ha sido un fracaso. El tren tiene que estar integrado en la vida de la ciudad", puntualiza.

Para Carlos, todo esto es una "cuestión de sentido común" y de "sensibilidad de la administración con los ciudadanos". "El siguiente paso lo tiene que dar la Junta y proponer al Ministerio asumir el coste por ejemplo de la parte móvil y ADIF se tendrá que seguir encargando del mantenimiento de la infraestructura", precisa.

FEVE llega a ser hasta un asunto vital para muchos leoneses. "Ahora estamos prácticamente en campaña electoral y tienen que asumir este reto, dar un paso adelante y proponer que va a resolver este problema porque si no los leoneses nos lo vamos a pensar mucho a quién vamos a votar", advierte Carlos Prieto.

El Ministerio prefiere un autobús eléctrico

Por su parte, en el Ministerio no parecen atender la petición vecinal. Con el argumento de la baja demanda del servicio y priorizando dar uso viario al espacio en un corto plazo, a pesar de que ello conllevaría retrotraer todo lo avanzado en la integración hasta ahora, escudan su decisión política en la ausencia de una normativa y trenes homologados que permitirían la circulación legal hoy en día por el trazado urbano.

A los 21 millones ya gastados en la integración de la vía de ancho métrico en ese trazado de unos 2 kilómetros, se le sumarían otros 2.000.000 euros que servirían para acabar con la inversión previa y tapar las vías.

A estos números se le añadirían las actuaciones en San Feliz de Torío y las cifras invertidas por Renfe para la licitación de los trenes tranvía que nunca llegaron a operar, alcanzando una inversión que está "por encima de los 40 millones".

Mientras tanto, el Ministerio permite revertir todo ello para permitir que por el tramo circule un autobús eléctrico que lleve a los pasajeros del apeadero de La Asunción-Universidad a la Avenida Padre Isla.

Aunque el departamento de Puente vende esto como un plan "provisional", los informes técnicos apuntan que las vías tras ser tapadas con "aglomerado u otro tipo de material" serían irrecuperables, renunciando así a la llegada de un vehículo ferroviario hasta Padre Isla.

Lo que parece es que la cuestión responde a una tema de plazos. La propia plataforma ya contempla en su informe técnico unos tiempos que no supondrían el regreso del tren al centro de León de la noche a la mañana, pero parece que estos plazos no están dispuestos a ser asumidos por el actual Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, más en busca de resultados políticos a presente que a futuro.

El alcalde de León denunciará el convenio

Donde parecen haber entendido estas sensibilidades es en el Ayuntamiento de León. El alcalde de la ciudad, José Antonio Diez, avanza que denunciará el convenio firmado en 2010 para la integración del ferrocarril de vía estrecha en León si el Ministerio sigue adelante con el enterramiento de las vías.

"En el momento que cualquier actuación vaya encaminada a la consecución de los objetivos del convenio es claramente denunciable", señala en declaraciones a EL ESPAÑOL de Castilla y León.

Diez fue la única cabeza visible de alcaldes del PSOE en la manifestación del pasado 18 de enero. Defiende con rotundidad la llegada del tren en "modo tranviario" hasta la estación de Matallana.

Con una denuncia del convenio, avisa además de que ADIF perdería "unos aprovechamientos de los suelos urbanos en el entorno de la estación que se dieron en compensación de la ejecución en su momento de toda esta actuación". Dichos aprovechamientos están cifrados entre 6 y 6,5 millones de euros, según el estudio de la operadora de infraestructuras ferroviarias.

En cualquier caso, señala que él siempre va a estar "dispuesto" a que exista un diálogo, un acuerdo y un consenso sobre todo este contexto, aunque se desliga de cualquier responsabilidad y apunta que "la solución el que la tiene que aportar esencialmente es el Ministerio". "La Junta puede colaborar y participar y nosotros dar todas las facilidades desde el punto de vista normativo y administrativo que tenga que ver el Ayuntamiento", añade.

Sin embargo, tampoco es optimista. Y a pesar de que él también cree que el rechazo de la población a la supuesta "solución provisional" de los transbordos en autobuses eléctricos frenará el proyecto, aventura que el Ministerio "no va a hacer nada y esto lamentablemente siga estando en un limbo durante muchísimos años".

Dijo David a Goliat que le vencería. Y así fue. Ahora, queda por ver si este pequeño grupo de ciudadanos conseguirá rememorar esta metáfora. Por el momento, frente al poder del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, con lo que seguro que cuentan es con la fuerza tangible de la sociedad leonesa, al igual que David contó con la ayuda divina.