Renfe y la Audiencia Nacional en el desguace de los trenes del 11-M

Ya han pasado 18 años desde el 11-M. No es un número redondo, no ha surgido ninguna nueva información relevante, sin embargo, se está produciendo una sorprendente y abundante aparición de nuevos documentales, videos, opiniones, entrevistas, sobre aquella masacre terrorista. Pero también se cumple un número de años más redondo, 15, de unos importantes hechos, relativos al 11-M, que nunca han suscitado los comentarios que sin duda merecen.

Desaparición masiva de materiales de los focos de explosión

Recordemos: La investigación policial y judicial del 11-M se vio gravemente afectada por el rápido desguace de los trenes, que empezó con la inmediata desaparición de ingentes cantidades de material próximo a los focos de explosión: asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas.

Se trataba de los elementos a los que se refirieron de esta manera los peritos del informe pericial conjunto Policía/Guardia Civil elaborado más de un año después del atentado, el 24 de junio de 2005: “Los efectos fueron devastadores en el mobiliario de los vagones (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...). El estudio de estos efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto”.

Es decir, los especialistas policiales, para determinar el explosivo, consideraban determinante, al mismo nivel que los análisis, el estudio de los efectos en unos elementos que fueron destruidos y desaparecieron por toneladas inmediatamente después del11-M.

Tren de Atocha en la mañana del día 12. Han desaparecido asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas…, elementos determinantes, según los peritos, para establecer el explosivo utilizado Carlos Sánchez de Roda

A pesar de la enorme gravedad que tenía la rápida desaparición de la importantísima “pieza de convicción” que eran los trenes, a pesar de la desaparición de la gran cantidad de pruebas y evidencias que sin duda contenían, el asunto pasó casi desapercibido en la instrucción. En el sumario no hay referencia explícita alguna a esos desguaces. Lo único que hay al respecto es un informe económico de Renfe incluido en la respuesta dada a un requerimiento del Juzgado de que le remitiese una valoración de los daños ocasionados a su patrimonio por el atentado.

Renfe respondió el 20 de septiembre de 2004 con un informe en el que se describen todo tipo de daños producidos a estaciones, vías, catenarias e instalaciones de seguridad, y se dan algunos datos de los desguaces, pero se habla de ellos por su coste y por los ingresos por venta de chatarra, en modo alguno para explicar los propios desguaces, sus motivos, quién decidió hacerlos, sus fechas. Y eso es todo.

En la investigación del atentado, los trenes son sustituidos por unos elementos nunca vistos en los trenes

Y recordemos que, simultáneamente a esa desaparición, surgieron los dos elementos que, sustituyendo a los trenes, fueron objeto de toda la investigación sobre los autores de la masacre: la furgoneta Renault Kangoo localizada en la estación de Alcalá de Henares, inicialmente vacía y en la que luego, tras su traslado a las instalaciones policiales de Canillas, apareció una multitud de evidencias; y la bolsa bomba misteriosamente aparecida en la comisaría de Vallecas sin que nadie la hubiese visto en ningún tren, y atribuido su origen a la estación de El Pozo.

No ha trascendido que se realizara ninguna investigación interna a los Tedax por no haber detectado, en las cuatro revisiones que realizaron de todos los enseres recogidos en la estación y que luego acabaron en la citada comisaría de Vallecas, una bolsa bomba de 12 kilos, y todo ello cuando acababan de producirse dos explosiones en la estación y había aparecido otro artefacto sin explotar.

Pericias fundamentales de los trenes realizadas cuando éstos ya no existían

Y esta destrucción de pruebas no pudo pasarle inadvertida al Juzgado, pero al parecer no le dieron importancia alguna, pues nada hicieron para investigar lo ocurrido. Y eso que el desaguisado producido quedó bien palmario en abundantes ocasiones.

Hasta el Tribunal Supremo, en increíble documento, se atrevió a afirmar que se habían efectuado en los trenes todas las pericias que se estimaron necesarias, cuando la realidad es que hubo que realizarlas con los trenes ya destruidos, como ocurrió con el Informe Pericial sobre la ubicación de los artefactos, realizado 3 meses después del atentado y con los trenes inexistentes prácticamente desde entonces, en el que se cometieron importantes errores precisamente en lo que era el objeto de la pericial: la ubicación de los artefactos.

Coche 4 de Atocha. Dice el informe sobre ubicación de las bombas : “El artefacto había sido colocado en la plataforma de acceso de la segunda puerta del vagón, debajo de los asientos plegables situados en el costado derecho del tren, y a la izquierda de la puerta según se accede al vagón, lo que vendría a ser el centro del mismo” Carlos Sánchez de Roda

Y como ocurrió más tarde con el informe pericial conjunto sobre las explosiones en los trenes, realizado un año después, en el que, ante la desaparición de los trenes, los peritos solicitaron al juez documentación gráfica, y éste les remitió fotografías tomadas por policías y, sobre todo, por municipales, ferroviarios y bomberos, y ya vimos antes lo que afirmaron estos peritos respecto de : los efectos en el mobiliario de los vagones.

Por cierto, los peritos de esta pericial conjunta eran policías y guardias civiles, y policías y guardias civiles visitaron, por las mismas fechas de elaboración del informe pericial, el taller en el que se conservaban los únicos restos existentes de uno de los focos de explosión, el del tren de Santa Eugenia, pues bien, en ese informe pericial ni se mencionó siquiera la existencia de esos restos, al parecer prefirieron utilizar las fotos de tan diverso origen y olvidarse de lo que se podía ver directamente en el taller.

No se sabe quién de Renfe ordenó los desguaces y si contaba con la autorización del juez

En todo este asunto de la destrucción de los trenes hay dos organismos claramente involucrados: Renfe como propietaria de los trenes y responsable de su destrucción, y la Audiencia Nacional, responsable de una instrucción que necesitaba imperiosamente estudiar y analizar unos trenes cuya conservación debería vigilar. Ambos organismos debieron pues relacionarse de alguna manera para tratar del futuro de los trenes. Pero hay una asombrosa y evidente carencia de datos, tanto en el sumario como en las declaraciones del juicio oral, sobre esa relación. Hubo que esperar varios años años para que, en la instrucción de la juez Coro Cillán de la querella contra el jefe de los TEDAX, Sánchez Manzano, presentada por la Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11-M, se plantease por fin la destrucción de los trenes.

La propia Coro Cillán preguntó repetidamente a la Audiencia Nacional si el juez Del Olmo autorizó la destrucción de los trenes, y se quejó en septiembre de 2011 de no obtener respuesta pese a haberlo solicitado en repetidas ocasiones, y ya sabemos cómo acabó la valiente juez Coro Cillán.

Además de la citada intervención personal de la juez, en el desarrollo de esa instrucción hubo al menos dos referencias al asunto entre las importantes declaraciones que ante ella se prestaron. La primera de ellas la proporcionó Pedro Díaz Pintado, a la sazón subdirector general operativo de la Policía, quien, según afirmó José María de Pablo, abogado de la mencionada asociación en la querella, declaró que Renfe preguntó qué hacer con los trenes, a lo que Díaz Pintado respondió que los trenes son una prueba que no se puede destruir, que Renfe pregunte al juez y que lo decida el juez.

No hay noticas de si se produjo esa consulta de Renfe al juez, pero el caso es que los trenes fueron desguazados y, antes del desguace final, despojados de toneladas de material arrancadas de sus focos de explosión y trasladadas a un lugar desconocido, aunque Alfonso Ojea, hablando en directo el día 12 por la mañana desde Téllez y para la cadena SER, afirmó que fueron transportadas en camiones que el propio Ojea tenía a su vista “a las instalaciones centrales de las policía científica en el barrio de Canillas para un posterior examen con mayor profundidad”. Pero nunca más se supo de ese material.

La segunda referencia la dio Fernando Íñiguez, a la sazón director de Emfesa, filial de Renfe dedicada a la enajenación de materiales inútiles, que en la misma querella declaró, en relación con la retirada del tren de Téllez efectuada seccionando sus coches y cargándolos en camiones, que cuando se produce un siniestro en un tren en el que interviene la policía, Renfe espera a que el Juez de Instrucción determine que se puedan empezar los trabajos de desescombro, En el caso de Téllez le dijeron a las 16:00 que ya había autorización, y procedieron al traslado.

No hay más datos de esa autorización, que no aparece en todo el sumario ni en el juicio del 11-M, En todo caso, esa autorización era para efectuar el seccionamiento y traslado de unos vehículos que ya, mucho antes, habían empezado a ser despojados de ingentes cantidades de material. La narración de Alfonso Ojea era de las 13:00, y ya llevaban horas trabajando en el tren de Téllez. ¿Había existido antes la autorización para ese vaciado de los focos de explosión? Misterio. ¿Hubo quizás conversaciones telefónicas entre Renfe y la Audiencia Nacional como las habría ya en 2007 sobre este mismo asunto?

De la Audiencia Nacional telefonean a Renfe pidiendo información de los trenes

La confirmación definitiva de cómo se desarrollaban las relaciones entre Renfe y la Audiencia Nacional se produjo hace ahora 15 años, cuando tratando sin duda de poner en evidencia la falta de datos sobre unos desguaces que, aunque ignorados oficialmente, se sabía que se habían producido poco después del atentado, el procurador Don Alfonso Blanco Fernández, en representación de Rafa Zouhier, solicitó, el 23 de enero de 2007, poco antes de que el 15 de febrero se abriera el juicio oral, que se hiciera un reconocimiento de los vagones, y, ante la ausencia de respuesta, hubo de reiterar su petición cuatro meses después, el 29 de mayo. Esas solicitudes están citadas en el folio 545 de la sentencia 503/2008 del Tribunal Supremo sobre el recurso de nulidad interpuesto por Rafa Zouhier.

La reacción de la Audiencia Nacional fue insólita. Sabían de sobra que los trenes ya no existían, que habían desaparecido rápidamente tras el atentado, pero las dudas que surgieron al preparar la respuesta dieron lugar a un gran retraso en su emisión. Finalmente, casi 5 meses después de la primera solicitud, el 12 de junio, alguien de la Audiencia decidió coger el teléfono y llamar a Renfe.

Un misterioso y desconocido personaje de Renfe contestó que los trenes se desguazaron los días 13 y 14 de marzo de 2004, el interlocutor de la Audiencia se dio por satisfecho y, ese mismo día, plasmó en una providencia de respuesta al representante de Rafa Zouhier que “por RENFE se ha manifestado que el desguace se efectuó entre los días 13 y 14 de marzo de 2004”.

La Audiencia Nacional no tuvo reparo alguno en reconocer con esa respuesta que no tenía ni idea del asunto, y se veían obligados a contestar a la parte solicitante de la inspección de los trenes con unos datos anónimos y telefónicos no sustentados por documento firmado ni por declaración formal alguna. Y era la primera vez en la que se admitía implícita y públicamente que se había producido tal desaguisado, sin que constase intervención judicial alguna para impedirlo.

Y ya estaba resuelto el asunto, como si fuera algo natural que se destruyeran los trenes tan rápidamente. Una simple llamada telefónica y asunto concluido. ¿Cuántas llamadas telefónicas más hubo entre Renfe y la Audiencia Nacional? ¿No da la sensación de que había una colaboración, una coordinación, o incluso una complicidad entre ambos organismos?

Las falsas fechas de los desguaces se incorporan a la sentencia

Un mes después, cuando el Tribunal redactaba la sentencia, hubo de responder a la nulidad instada por una de las defensas precisamente por la destrucción de los trenes, y al ver que la única referencia a la fecha del desguace era telefónica, el presidente del Tribunal se dirigió a Renfe el 27 de julio de 2007, cuando ya hacía casi un mes que el caso había quedado visto para sentencia, para que diera por escrito el “dato” que “sobre las fechas en que se procedió a la destrucción de los vagones objeto del atentado” se dio en “conversación telefónica mantenida el pasado 12 de junio de 2007”. Así se confirmaba que las fechas dadas por el Secretario en la providencia de 12 de junio de 2007 se basaban en una conversación telefónica.

Oficio de la Audiencia Nacional a Renfe de 27 de julio de 2007. Carlos Sánchez de Roda

Renfe contestó tres días después, el 30 de julio, adjuntando un cuadro, sin firma ni sello, con fecha 9 de septiembre de 2004, elaborado, según decía la contestación de Renfe, por la Dirección General de Cercanías y Media Distancia, organismo que no fue creado hasta febrero de 2006.

Contestación de Renfe a la Audiencia Nacional de 30 de julio de 2007. Carlos Sánchez de Roda

Cuadro remitido por Renfe a la Audiencia Nacional el 30 de julio de 2007. Carlos Sánchez de Roda

En el cuadro en cuestión se mantienen, lógicamente, como fechas de los desguaces los días 13 y 14 de marzo de 2004. A pesar de su falsedad, no se podía contradecir lo afirmado desde Renfe por teléfono el 12 de junio de 2007. Pero hay una curiosa excepción, y es que, de uno de los coches, el R241, se deja en blanco la fecha de su desguace, curioso y asombroso olvido. Pero quizás no parezca tan curioso ni tan asombroso si tenemos en cuenta que la empresa Alstom, encargada de realizar algunos de los desguaces, escribió a Cercanías el 24 de marzo de 2004 que el R241 está siendo desguazado en el TCR de Villaverde, lo que ponía en evidencia la falsedad de las fechas 13 y 14 de marzo.

Escrito de Alstom en el que se afirma que el 24 de marzo de 2004 se estaba desguazando el coche 241R, 4º del tren de El Pozo. Carlos Sánchez de Roda

En todo caso, el Tribunal parece que se dio por satisfecho con el dato telefónico dado por no se sabe quién de Renfe y con la confirmación dada en un cuadro sin firma y elaborado por un organismo inexistente en la fecha de su elaboración, y asumió en la sentencia las falsas fechas de desguace, reduciéndolas incluso a un solo día, el 13 de marzo, e ignorando el caso más extraordinario, el del tren de Santa Eugenia, que no fue desguazado ni el 13 de marzo, ni el 14, ni nunca. Y de ese tren, también hubo conocimiento en la Audiencia Nacional de cómo, al repararlo, se conservó cuidadosamente y durante 8 años la parte del coche que sufrió la única explosión del tren, precisamente la única por cuya colocación de una bomba hubo un condenado en la sentencia, Jamal Zougam.

Pues bien, La presidenta de la empresa Tafesa, que fue la encargada de reparar el coche de Santa Eugenia, me dijo que esa reparación era conocida, que ella informó de todo al juez y a Renfe, que el juez tenía todos los datos de la reparación y de los materiales.