Mientras el PSPV-PSOE ensaya los argumentarios de su próximo ciclo electoral en Alicante, la provincia llega a la recta final de la legislatura con una colección completa de infraestructuras estratégicas atrapadas en eternos estudios burocráticos y promesas políticas incumplidas por parte de Pedro Sánchez y sus gobiernos socialistas.
Ferrocarriles sin ejecutar, carreteras que no amplían su capacidad, obras hidráulicas reclamadas durante décadas y conexiones logísticas siguen en forma de expedientes inconclusos en los cajones ministeriales. Es el retrato de una provincia que se siente relegada y agraviada por el Estado.
El dato que resume el malestar es el que aporta el informe de INECA sobre la evolución de la inversión estatal entre 2018 y 2025: Alicante ocupa el puesto 51 de las 52 provincias españolas por volumen de inversión. Su presidente, Alfredo Millá, explicó que no se trata de una circunstancia puntual, sino de una tendencia consolidada. La quinta provincia más poblada de España, una de las principales aportadoras al PIB y a la recaudación fiscal, no está recibiendo una respuesta acorde con su peso demográfico y económico.
Mientras, desde el Gobierno central continúa con las promesas, como los 5.000 millones de euros que el subdelegado del Gobierno en Alicante, Manuel Pineda, afirmó en mayo de 2026 que el Ejecutivo proyecta invertir en la provincia. Palabras que no se respaldan por una consignación presupuestaria verificable partida a partida.
Y la situación se agrava por la prórroga de los Presupuestos Generales del Estado, acumulada ya durante tres ejercicios consecutivos. Sin nuevas cuentas, casi ninguna de las actuaciones pendientes incorpora consignaciones renovadas que permitan convertir los compromisos políticos en licitaciones, contratos y obras.
El ferrocarril
El ferrocarril concentra buena parte de las críticas del tejido empresarial alicantino. La conexión ferroviaria con el aeropuerto Alicante-Elche Miguel Hernández, mediante la variante de Torrellano, es probablemente la reivindicación más repetida. El Ministerio ya recibió la Declaración de Impacto Ambiental del estudio informativo complementario, que fue publicada en el BOE, pero la obra no está en marcha. La provincia tiene uno de los mayores aeropuertos de España en volumen de pasajeros, pero sin conexión ferroviaria directa.
La red de Cercanías Alicante-Murcia se asemeja más a una realidad del siglo XX que a la del siglo XXI. Funciona con trenes diésel, en frecuencias reducidas y tramos de vía única. El trayecto entre Alicante y San Isidro permanece sin electrificar y en vía única, compartido por servicios de Cercanías, alta velocidad y mercancías. Las promesas de electrificación, duplicación de vías y aumento de frecuencias se han quedado en promesas mientras los alicantinos padecen la inacción gubernamental.
En paralelo, los proyectos del llamado triángulo Monforte-Elche-Alicante siguen en fase de redacción. Se trata de una actuación decisiva para compatibilizar el desarrollo de las Cercanías con el tráfico de mercancías hacia el puerto de Alicante, según el chequeo semestral de #QuieroCorredor correspondiente a 2026. Sin esa solución, la expansión de los servicios de pasajeros y la entrada y salida de mercancías continúan compitiendo por una red insuficiente.
La lista se prolonga hacia el litoral. El Tren de la Costa entre Valencia y Alicante nació con un convenio firmado por el Estado y la Generalitat en 2011 y una inversión estimada de 1.300 millones de euros. Quince años después, la inversión no se ha materializado. Solo hay estudios y el estudio informativo continúa en la fase del tramo Cullera-Gandía, que ya obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental. El tramo Gandía-Dénia, sin vías desde el cierre de la línea en 1974, ha acabado reconvertido en una propuesta de tranvía valorada entre 200 y 250 millones de euros.
En el sur, Torrevieja sigue sin conexión ferroviaria. La conexión Orihuela-Torrevieja-Orihuela Costa solo cuenta con un estudio de viabilidad. La ciudad, con más de 80.000 habitantes, no tiene ferrocarril y únicamente otras tres ciudades españolas de ese tamaño se encuentran en una situación similar: Marbella, Roquetas de Mar y El Ejido.
La patronal alicantina ha cuantificado en 1.151 millones de euros un paquete de actuaciones ferroviarias que, por ahora, tampoco ha tenido recorrido administrativo suficiente. Incluye la duplicación del túnel de Elche hasta la Ronda Este, una obra concebida para elevar las frecuencias a diez minutos en el área funcional Alicante-Elche y a veinte minutos en el conjunto de la línea. El objetivo sería pasar de dos a once millones de viajeros en 2033. El listado de necesidades incorpora también una nueva estación Alicante Norte en la parada de Cercanías del Parque Científico de la Universidad de Alicante; un ramal de un kilómetro para conectar la alta velocidad procedente de Madrid con el Tren de la Costa, las Cercanías y las líneas del TRAM; nuevas paradas en el parque empresarial de Elche, y tráfico mixto de viajeros y mercancías en el ramal previsto dentro de la variante de Torrellano.
La CEV de Alicante reclama, además la creación de un puerto seco para la provincia. El planteamiento empresarial reclama una red capaz de reducir costes logísticos, ampliar mercados y conectar las áreas productivas con los puertos y los grandes corredores europeos.
Carreteras al límite y accesos incompletos
En las carreteras, la situación no es mejor. El tercer carril de la A-7 entre Orihuela-Benferri y Monteagudo-Fortuna sigue sin ejecutarse nueve años después de que el entonces Ministerio de Fomento aprobara definitivamente el proyecto de trazado (2017). La actuación afecta a 14,4 kilómetros y contaba con un presupuesto estimado de 84,3 millones de euros. Por ese tramo circulan unos 47.000 vehículos diarios, con un porcentaje de pesados cercano al 20%.
La A-70 de Alicante-Elche arrastra problemas severos de congestión diaria debido a la falta de capacidad de infraestructuras consideradas estratégicas. En una zona donde convergen desplazamientos residenciales, actividad industrial, turismo, transporte de mercancías y acceso al aeropuerto, el colapso de la circunvalación tiene un coste económico que rara vez aparece reflejado en las partidas presupuestarias.
La ampliación de la A-31 sigue sin horizonte, en la N-332 continúan sin resolverse el desdoblamiento a su paso por Torrevieja, todavía en fase de tramitación ambiental, y los nuevos accesos a la AP-7 para Gata y Pedreguer, que permanecen pendientes de redacción de proyecto.
La suma de estos retrasos dibuja una red viaria que debe absorber cada vez más tráfico sin disponer de la capacidad necesaria. Alicante no reclama únicamente nuevas carreteras: reclama que el Estado termine las conexiones que deben ordenar el tráfico existente y que elimine los puntos de estrangulamiento que penalizan tanto a los residentes como a las empresas.
El agua y la amenaza del trasvase
En materia hidráulica, el conflicto adquiere una dimensión más sensible porque afecta a la seguridad frente a las inundaciones, al abastecimiento, a la agricultura y a la viabilidad de un modelo productivo histórico en el sector primario: la conocida como "huerta de Europa". ASAJA Alicante reclama la ejecución de la presa de Tabala después de tres décadas de espera. La infraestructura serviría para laminar las avenidas procedentes de la vertiente norte de las sierras de Escalona y Altahona, cuyas aguas afectan históricamente a Arneva, El Mojón, Desamparados, Hurchillo, Correntías, Molins y la huerta de Bigastro. La actuación corresponde a la Confederación Hidrográfica del Segura y al Ministerio para la Transición Ecológica.
Lo mismo pasa con la rambla de Abanilla, cuya amplia cuenca de aportación puede generar avenidas de gran magnitud. También pide intervenir en el espigón de Guardamar, bien corrigiendo la curvatura del espigón norte, bien buscando una solución alternativa.
Respecto a las inundaciones, mientras la Generalitat sostiene haber ejecutado el 72% de su parte del plan de infraestructuras en la Vega Baja, los datos sitúan al Ejecutivo central en el 5%.
El mismo reproche se extiende a la reutilización de aguas depuradas. El conseller de Agricultura y Agua acusa al Gobierno central de no haber activado las inversiones reclamadas en las estaciones de Monte Orgegia, Rincón de León, Torrevieja y Orihuela Costa. Según la Generalitat, los proyectos ya están elaborados y entregados al Ministerio.
El embalse de San Diego y el Proyecto Vertido Cero para la Bahía de Alicante figuran como otros de los proyectos pendientes que afectan a la competitividad, al medio ambiente y a la seguridad de la población.
Además, el trasvase Tajo-Segura sigue siendo torpedeado y bloqueado política y judicialmente año tras año por parte del MITECO de la socialista Sara Aagesen como antes lo fue con Teresa Ribera. El Plan Hidrológico del Tajo 2022-2027 supondrá una reducción de no menos de 30 hectómetros cúbicos anuales en las transferencias.
Y las obras llamadas a compensar parcialmente esa reducción tampoco están ejecutadas. Ni los parques solares para abaratar el coste de la desalación ni obras concretas como la tubería entre la depuradora del Rincón de León y Riegos de Levante Margen Izquierda, con capacidad para entre 8 y 9 hectómetros cúbicos; el embalse regulador para las aguas regeneradas de las estaciones depuradoras de aguas residuales de Torrevieja y Orihuela Costa.
Alicante ya no digiere más promesas incumplidas ni anuncios sin partidas presupuestarias. El Gobierno de Pedro Sánchez llegó al poder en junio de 2018 y, más de ocho años después, el balance que trasladan INECA, la CEV, ASAJA, el Consell y el Partido Popular es el de una provincia que continúa esperando que los compromisos se conviertan en ejecución.