Mundial de Fórmula 1

McLaren-Honda: empezar la casa por el tejado

El proyecto se ha empeñado en afinar la aerodinámica antes que la potencia y la fiabilidad.

Monoplaza de Fórmula 1 McLaren-Honda MP4-31 para la temporada 2016.

Monoplaza de Fórmula 1 McLaren-Honda MP4-31 para la temporada 2016. Página web oficial del equipo de F1 McLaren-Honda.

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En la era de los motores V8 atmosféricos, el factor determinante no era la mecánica que propulsaba los monoplazas, los tres grandes fabricantes estaban prácticamente igualados en potencia y prestaciones. La clave de la victoria venía dada indiscutiblemente por la aerodinámica como factor primordial, junto con un óptimo chasis.

Con la llegada de los motores híbridos, McLaren dispuso de la nueva Unidad de Potencia Mercedes, la misma que desde el primer Gran Premio implantó un dominio aplastante e indiscutible hasta la fecha. Ese año el equipo de Woking no fue capaz de aprovechar las virtudes de su propulsor por culpa de un monoplaza que no estaba a la altura de su primo hermano teutón, que se llevó el mundial prácticamente sin oposición.

En la imagen destaca la ‘estrecha

En la imagen destaca la ‘estrecha Página web oficial del equipo de F1 McLaren-Honda.

Fruto de esta situación, McLaren se propuso subsanar el hándicap al tiempo que cerraba su aventura alemana y preparaba su debut junto a un viejo amigo japonés con el que selló los mejores momentos de su historia: el equipo contaba con todos los ingredientes básicos para apuntar la victoria que desde tantos años ambicionan. En Woking conocían todos los datos básicos de la unidad de potencia alemana, cómo estaban dispuestos sus componentes claves, las necesidades de refrigeración y potencia que eran capaces de ofrecer. Una información que, según parece, no aprovecharon durante ese año en Japón para desarrollar su motor, a pesar de disponer datos con los que no contaron ni Renault ni Ferrari al diseñar sus propulsores un año antes.

La mentalidad y el orgullo japonés hizo que Honda no aceptara influencias exógenas a las de su sede en Sakura, ciñéndose exclusivamente a los requisitos pactados con los ingenieros de Woking, imponiendo un tallaje cero a la parte mecánica que permitiera explotar al máximo una aerodinámica de la parte trasera.

El debut de la reunificación del binomio McLaren-Honda que tenía como guinda del pastel el regreso de Fernando Alonso resultó ser un completo fiasco que relegó al equipo a la penúltima posición, por delante tan sólo de Marussia, equipo con un presupuesto seis veces inferior que corría con el coche del año anterior. La realidad nos dice que la igualdad vivida con los motores atmosféricos no se repetirá como mínimo hasta 2017. Por tanto, hoy para luchar por la victoria hay que contar con el tercer elemento: la unidad de potencia.

El esfuerzo puesto sobre la pista por McLaren desde el punto de vista aerodinámico es admirable. El MP4-31 goza de una zona depurada, que el argot llama Coca-Cola (parte trasera del monoplaza que recuerda la silueta del logo de la marca de la bebida refrescante), extrema y limpia para cumplir con los requisitos de la aerodinámica más avanzada. Este factor ha sido elogiado tanto por Jenson Button como por Fernando Alonso al repasar sus impresiones sobre su nueva montura: “El coche entero es precioso y desde el punto de vista aerodinámico está muy bien empaquetado”. El piloto asturiano ha destacado en qué áreas destaca su nuevo coche: “El paquete aerodinámico muestra una atención al detalle increíble”.

Balance de la primera semana de entrenamientos

Finalizada la primera semana de test, los resultados del experimento anglo-nipón no terminan de dar los frutos deseados. El equipo ha progresado respecto a los test de hace un año, pero no da la impresión de estar cerca, por prestaciones ni solidez, de proponerse como protagonista en la lucha por el Mundial.

Durante los cuatro días de pruebas en la pista española, McLaren ha dado únicamente tres vueltas más que Manor (el equipo al que precedió el año pasado) y 24 menos que Haas, nuevo equipo americano que ha debutado el lunes pasado en la Fórmula 1. Alonso y Button se han quedado muy lejos de los 3,142 km que Mercedes ha recorrido como un reloj suizo en cuatro días. El equipo alemán ha sumando prácticamente la distancia de los primeros diez Grandes Premios del mundial de Fórmula 1.

Fernando Alonso y Jenson Button.

Fernando Alonso y Jenson Button. Página web oficial del equipo de F1 McLaren-Honda.

De los dos días que Fernando Alonso tenía a disposición, tan sólo ha rodado satisfactoriamente uno, puesto que el jueves no pudo marcar ni una sola vuelta cronometrada a causa de una pérdida del circuito de refrigeración tras cambiar el motor la noche anterior. El piloto español iba a realizar pruebas con una unidad de potencia que combinaba piezas nuevas con algunas del año pasado, pero la sesión terminó por hacer saltar en los medios y las redes sociales los peores fantasmas de la temporada pasada, a pesar de las declaraciones del sucesor de Yasuhisa Arai, quien añadiendo mayor confusión esta semana ha anunciado su retirada como cabeza de Honda en la F1.

Yusuke Hasegawa, nuevo responsable de Honda, llamaba a la calma: “Para resumir nuestros primeros cuatro días de tests, hemos tenido un buen arranque que ha confirmado la mejora del despliegue del ERS. Sin embargo, los últimos días han demostrado que hay partes de la fiabilidad de la unidad de potencia que aún debemos trabajar para preparar la carrera de Australia y los posteriores eventos”.

El balance final de McLaren en su primera jornada de test es más agrio que dulce; la unidad de potencia ha mejorado en prestaciones, especialmente en cuanto a las capacidades del ERS, a pesar de estar lejos de igualar por el momento a Mercedes o Ferrari. La fiabilidad sigue siendo una incógnita, al igual que las prestaciones reales de un proyecto que se empeña en potenciar el aspecto aerodinámico cuando aún no han igualado la potencia y fiabilidad de los mejores.

La innovación que pretende McLaren quizás sea la que le falte a Ferrari este año para luchar de tú a tú con Mercedes; el problema primordial es que tanto Alonso como Button deben tener antes la potencia necesaria para ponerse cuerpo a cuerpo con los grandes, para que a la hora de ejecutar el adelantamiento puedan echar mano de una supremacía aerodinámica que entonces sí sería primordial. El problema es que para construir el tejado antes debe haber unos cimientos sólidos.