FÓRMULA 1

Un nuevo Ferrari para el asfalto y para el parqué

'La Scuderia' presenta el nuevo SF16-H con importantes novedades en el chasis, las suspensiones y la unidad de potencia para imponerse en dos escenarios: la pista y los mercados financieros.

El nuevo monoplaza diseñado en Maranello, el SF16-H.

El nuevo monoplaza diseñado en Maranello, el SF16-H.

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Consciente de la carga añadida que supone la responsabilidad de ser la única alternativa al dominio incontestable de Mercedes, Ferrari, el equipo con mayor palmarés e historia de la Fórmula 1, no sólo se juega su prestigio en la lucha por el mundial 2016. Con el nuevo año, un elemento de presión aún más importante que los meros resultados deportivos se añade al equipo dirigido por Maurizio Arrivabene. Con el arranque de la temporada la lucha trascenderá del asfalto al parqué de las bolsas más importantes del mundo.

El combate esta temporada no sólo será contra el cronómetro en cada vuelta de un Gran Premio, sino que cada resultado, cada victoria, cada derrota, tendrá su precio en los mercados bursátiles que reflejarán en la cotización de Ferrari el valor puesto sobre la pista al bajar la bandera a cuadros.

Sergio Marchionne, presidente de la mítica Scuderia, así lo afirmó el pasado enero en el debut en bolsa de las acciones de Ferrari en una jugada financiera de gran importancia para el grupo Fiat-Chrysler que dirige: “Debemos vencer inmediatamente. El título debe regresar a Maranello”.

Así de contundente se mostraba el presidente, consciente de cómo “los resultados deportivos ahora tendrán su peso también en los círculos financieros”. Algo que induce a todo el Reparto Corse a una presión extra por resultados inmediatos, como si la olla a presión en la que se vive cada día en Maranello no fuera suficiente.

El turno del SF16-H

El nuevo monoplaza de La Scuderia representa un cambio sustancial respecto al único coche capaz de arrebatar tres Grandes Premiso a Mercedes el año pasado. Y no sólo por su nueva decoración exterior que evoca los tiempos del 312T de Niki Lauda.

El SF16-H, donde la H representa el ‘poder’ híbrido diferenciador de las actuales Unidades de Potencia, es un proyecto nacido de un folio en blanco. Renuncia Ferrari a cualquier compromiso y límites del pasado, con el fin de evolucionar el bólido que debe permitir a Sebastian Vettel conquistar su quinto mundial. Evitaría además así que Lewis Hamilton le iguale el número de mundiales y abriría a los aficionados una lucha que se promete épica al tratarse de dos pilotos de carácter que juntos suman siete mundiales.

La evolución del que hasta hoy era el proyecto 667, donde han trabajado 700 personas en Maranello y otros tantos sumando los equipos de trabajo de los proveedores exclusivos, se basa en varios aspectos fundamentales: Unidad de Potencia mejorada, con más CV a disposición, aerodinámica innovadora y un chasis nuevo con nuevas suspensiones delanteras que permitirán, por fin, a Vettel y Räikkönen explotar sus virtudes en cada maniobra de entrada a curva, justo donde ambos sobresalen por pilotaje.

Aerodinámica, chasis y suspensiones

El SF16-H es un monoplaza que ha necesitado 250.000 horas de trabajo en su construcción y donde se han empleado 20,000 metros cuadrados de panel de nido de abeja en fibra de carbono. En el nuevo bólido Ferrari subsana finalmente  su error de concepto al desterrar el esquema de suspensiones pull-rod en el tren delantero para volver al estándar push-rod adoptado por el resto de equipos. Consigue con ello ampliar su capacidad para afinar la regulación del tren delantero, explotando al máximo las características innatas del piloto finlandés del equipo y las capacidades al volante de la estrella alemana.

La desventaja aerodinámica, respecto a la solución adoptada en los últimos años, vendrá mitigada gracias a una configuración de los brazos de la suspensión de escuela Mercedes.

El chasis ese adapta a las exigencias del proyecto con el fin de disminuir el gap que les separaba de la cima, como afirmaba recientemente Massimo Rivola, ex-director deportivo de Ferrari: “Se espera haber encontrado la competitividad que faltaba en pasado”. Para esto, en su estructura dará cobijo a un intercooler del turbo como hacen en Mercedes. En el caso italiano es previsible que este elemento venga dividido en dos partes para garantizar la perfecta refrigeración.

El objetivo principal de los técnicos empleados en Maranello es optimizar el rendimiento de los neumáticos Pirelli y conseguir, como declaraba el propio James Allison en la presentación, “la mayor carga aerodinámica posible”. Con esta doble función se consigue aumentar las prestaciones y rebajar el tiempo por vuelta, gracias a una mejor eficiencia aerodinámica, a la vez que se consigue una tracción a toda prueba, mientras se optimiza el desgaste de las gomas en cada uno de sus compuestos, que este año serán más y de elección libre, de uno de ellos, por parte de los equipos en carrera.

La aerodinámica sigue siendo un efecto fundamental y prioritario en la Fórmula 1, donde los CV no siempre lo son todo. En Ferrari lo han tenido muy claro dando un paso adelante tras 1.500 horas en el túnel del viento, que salta a la vista a partir de su morro, corto y elaborado para aumentar el canal de aire que pasa por debajo de la parte delantera y se canaliza hacia el fondo plano del monoplaza.

En la parte central-trasera llaman la atención una ‘cintura de avispa’ donde la ‘cura de adelgazamiento’ respecto al modelo del año pasado ha dado sus resultados. La compactación de la mecánica ha permitido reducir la zona trasera en pos de una aerodinámica que debe trabajar para garantizar la adherencia ambicionada, con el fin de descargar toda la potencia del motor en salida de curva.

Unidad de Potencia

Tras el trabajo para colmar las lagunas aerodinámicas y de chasis que separaban a Ferrari del todopoderoso Mercedes, el SF16-H incorpora significativos cambios en su Unidad de Potencia para llegar y superar los 900 CV de potencia.

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El nuevo propulsor propuesto por el equipo dirigido por Mattia Binotto mantiene la MGU-H (motor eléctrico que recupera la energía del turbocompresor y la almacena en las baterías sin ningún tipo de límite reglamentario) integrada en el Turbo, mientras que la unidad MGU-K (elemento que recupera la energía cinética en la frenada y también sirve de motor extra en aceleración) cambia de ubicación, respecto a la vieja SF15-T, situándose en el lado izquierdo del motor al igual que Honda, Renault y Mercedes.

Por último el motor incorporará, por primera vez, las trompetas de admisión variables, elemento no usado en 2015 debido al aumento de peso que representaban y la incompatibilidad con el intercooler que el año pasado iba montado dentro de la V del seis cilindros italiano.