Desde hace más de 100 años, el diseño de las motocicletas ha estado dominado por un componente casi universal: la horquilla telescópica. Este sistema de suspensión y dirección delantera, compuesto por dos barras que se deslizan una dentro de la otra, ha demostrado ser una solución eficaz y relativamente sencilla que no ha encontrado sustituto, sobre todo después de la llegada de la amortiguación hidráulica.

Sin embargo, esta pieza arrastra una serie de compromisos y limitaciones físicas relacionadas con su diseño. Por eso, ingenieros, mecánicos y diseñadores industriales llevan años buscando alternativas, desde los complejos sistemas de dirección de buje central hasta otras propuestas experimentales que no han logrado cuajar.

En este contexto de búsqueda de la solución perfecta, un inventor australiano ha presentado una de las propuestas más radicales y prometedoras de los últimos años. Kent Shillitoe, piloto de motocross aficionado e ingeniero mecánico con experiencia en maquinaria pesada, ha desarrollado un sistema de dirección y suspensión delantera completamente nuevo bautizado como Kejashi.

No es una simple variación de un diseño convencional, sino una reinvención fundamental de cómo una motocicleta afronta las tareas de girar, absorber impactos y frenar. El objetivo es que imite lo que hacen los Fórmula 1 para pegarse al asfalto y resolver de una vez por todas las dificultades que los pilotos, incluidos los profesionales de MotoGP, han aceptado como inevitables desde hace décadas.

Para dar con la solución, Shillitoe se planteó aplicar los principios de los pivotes robustos y la separación de fuerzas, propios de las grandes máquinas de la minería a cielo abierto, para resolver la flexión, el hundimiento y la fricción de las horquillas de moto. El resultado es un aparatoso añadido frontal que incluye unos vistosos alerones o alas inclinadas, capaces de ofrecer una experiencia de conducción única.

Una mejora crucial

La horquilla telescópica convencional que Shillitoe propone sustituir con el diseño Kejashi tiene tres inconvenientes fundamentales. El primero es la fricción estática, la resistencia inicial que deben vencer las barras de la horquilla para empezar a deslizarse.

Este principio físico reduce la sensibilidad de la suspensión ante pequeños baches e imperfecciones del asfalto, que pueden ser muy molestos tras varias horas conduciendo.

El segundo problema es la flexión. La horquilla son dos tubos largos anclados solo en la parte superior, por lo que son susceptibles de torsionar y flexionarse bajo las intensas fuerzas de la frenada y el trazado de una curva, lo que puede comprometer la estabilidad y acabar en caída o accidente.

Finalmente, el problema más habitual es el hundimiento en la frenada (brake dive), donde el frontal se comprime violentamente, alterando drásticamente la geometría de la dirección y desestabilizando la conducción.

Shillitoe decidió afrontar estos tres inconvenientes con su sistema Kejashi, separando las distintas funciones de las horquillas telescópicas para conseguir mayor estabilidad y control. En lugar de barras deslizantes, la rueda delantera se monta sobre un único y rígido soporte vertical.

Este se une al chasis de la moto mediante dos brazos o alas oscilantes, una superior y otra inferior, que pivotan sobre rodamientos. La acción de girar el manillar se transmite, a través de un sistema de varillas, a estos alerones, haciendo que se inclinen de forma simultánea para dirigir la rueda.

La suspensión, por su parte, queda a cargo de un amortiguador independiente, similar al que se usa en el basculante trasero, y que está anclado al robusto soporte vertical de la rueda y al chasis.

Esta arquitectura ofrece ventajas inmediatas. En primer lugar, al eliminar por completo las barras deslizantes, el sistema Kejashi elimina de un plumazo la fricción estática. La suspensión actúa a través de pivotes con rodamientos de muy baja fricción, lo que le confiere una sensibilidad extraordinaria.

Más control y estabilidad

Con Kejashi, cada pequeña irregularidad del terreno es absorbida por el amortiguador sin la resistencia inicial de una horquilla convencional, lo que se traduce en un mayor agarre del neumático delantero y una mayor comodidad para el piloto. Para coger algunas curvas pronunciadas ni siquiera hace falta inclinarse como hasta ahora, ya que el sistema equilibra y compensa automáticamente las fuerzas.

La segunda gran ventaja es la drástica reducción del hundimiento en la frenada. La geometría de los brazos oscilantes ha sido calculada al milímetro para erradicar el 80% del brake dive que experimentaría una moto con horquilla tradicional.

Esto significa que, al frenar con fuerza, la motocicleta mantiene una actitud mucho más plana y estable. La geometría de la dirección permanece prácticamente inalterada, permitiendo al piloto mantener la trayectoria incluso al aplicar los frenos en mitad de una curva, algo que puede ser especialmente arriesgado usando una moto convencional.

Este control sobre la geometría nos lleva a otro de los beneficios clave del sistema: la constancia del avance o trail, una medida fundamental en la geometría de dirección que determina la estabilidad de la moto. Es la fuerza que hace que la rueda delantera tienda a autocentrarse y mantenerse recta.

Cuando una horquilla telescópica se comprime, el trail disminuye, lo que puede hacer que la dirección se sienta más inestable. En el diseño de Kejashi, el valor del trail se mantiene constante en todo el recorrido de la suspensión. La moto ofrece así un comportamiento predecible, sin importar si la suspensión está extendida o comprimida al pasar por cualquier irregularidad del terreno.

La experiencia de pilotar el prototipo funcional que Shillitoe ha construido con sus propias manos parece confirmar las ventajas teóricas del diseño. "La sensación de estabilidad y control, especialmente en curvas bacheadas y bajo frenadas fuertes, es revolucionaria", afirma el mecánico en declaraciones recogidas por New Atlas.

El prototipo actual está mecanizado a partir de acero y, aunque su estética es la de un componente industrial, ha servido para demostrar la viabilidad del concepto, añadiendo apenas 2 kg al peso de final de la moto.

Shillitoe ya ha patentado su sistema bajo el nombre Tilt-Wing Steering (Dirección de Alas Inclinables), pero sigue trabajando en mejorarlo y ya piensa en materiales como la fibra de carbono para mejorar aún más sus ventajas frente al diseño convencional.

Su objetivo actual no es convertirse en fabricante, sino encontrar algún socio en la industria, alguna empresa especializada o una marca de motocicletas dispuesta a adoptar su tecnología y llevarla a la producción en cadena.

En todo caso, el propio Shillitoe reconoce que el diseño de Kejashi no es apropiado para circular por la ciudad o por carreteras convencionales en el día a día, sino que "está pensado para carreras de una sola vuelta o pruebas de subida de montaña".