El buque de asalto anfibio Juan Carlos I de la Armada española es el único que, actualmente, cuenta con la capacidad de operar cazas. Una proyección de fuerza naval que puede tener los días contados debido a la longevidad de los Harrier que operan en la cubierta de la embarcación, los cuales difícilmente llegarán al 2030.

Sin embargo, los planes del Ministerio de Defensa son otros. Tal y como recoge Efe citando fuentes militares, la Armada ha encargado a la compañía estatal Navantia el estudio de viabilidad de un nuevo portaviones que no requiera exclusivamente de cazas capaces de aterrizar verticalmente, como son los mencionados Harrier.

Esta característica se consigue, entre otros métodos, con los denominados portaviones CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off but Arrested Recovery). Emplean un sistema de catapulta para la fase de despegue, mientras que de la frenada se encarga un cable al que el caza se engancha durante el aterrizaje. Y parece ser la fórmula elegida por la Armada.

Para ponerlo en perspectiva, esa es la misma categoría a la que pertenecen los grandes buques estadounidenses como el USS Nimitz o el Charles de Gaulle francés.

Se trata, de hecho, de una aproximación tecnológica inédita dentro de la Armada española. La rama naval de las Fuerzas Armadas nunca ha contado con este tipo de embarcación, mucho más compleja desde el punto de vista técnico y operativo.

Una de las principales diferencias del futurible portaviones español respecto a sus homólogos francés y estadounidense es que no contará con propulsión nuclear, aunque aseguran que las capacidades serán similares.

La Armada también planea la incorporación de dos Buques de Proyección Estratégica (BPE) similares al actual Juan Carlos I —sin sistema CATOBAR instalado— como parte del programa de modernización actual en el que se encuentra inmersa y que tiene previsto concluir a partir de mediados de la próxima década.

Una de las particularidades de los portaviones es que nunca viajan solos. Dadas sus limitadas capacidades de autoprotección, se conforman Grupos de Combate compuestos esencialmente de embarcaciones especializadas en tareas de escolta para realizar una navegación segura.

Esto hace indicar que la Armada también debería incorporar algunos de estos navíos auxiliares para asegurar la navegación, principalmente si quiere mantener una disponibilidad de proyección y capacidad que acompañe a los nuevos portaviones.

En paralelo a estos nuevos programas de embarcaciones, todavía está pendiente firmar el modelo de caza naval que releve a los Harrier en el ala fija embarcada. Por el momento, el Lockheed Martin F-35B —la versión de despegue y aterrizaje vertical— es la única alternativa dado el diseño del Juan Carlos I.

El F-35B también sería el único candidato a protagonizar los buques "similares" al Juan Carlos I que ha anunciado la Armada, pero el escenario cambia con la posible incorporación del portaviones tipo CATOBAR que han encargado estudiar a Navantia.

Las opciones para este último caso incrementan de forma notable con los modelos F-35C, otra versión naval sin posibilidad de despegue y aterrizaje vertical, el Rafale-M francés y, en un futuro algo más lejano, el caza europeo FCAS en el que participa España.

Dupla estadounidense

El Lockheed Martin F-35B es el único caza que podría sustituir a los Harrier que operan en el Juan Carlos I. Se trata de la versión naval de la aeronave de quinta generación con la que los pilotos pueden despegar y aterrizar verticalmente desde la cubierta del portaeronaves español.

Esta capacidad le convierte en una plataforma extraordinariamente flexible, ya que podría operar también en portaviones CATOBAR sin hacer uso de la catapulta para emprender el vuelo ni del cable para frenar en la cubierta.

Lockheed Martin también cuenta en su catálogo con el F-35C, otra versión naval con algunos elementos reforzados como el tren de aterrizaje y la integración del gancho para frenar con el cable. Es decir, un avión que puede operar en un portaviones CATOBAR, pero no en el Juan Carlos I ni en buques de similares características.

En este último caso, los aspectos a tener en cuenta son exactamente los mismos que los del F-35B. Los puntos a favor pasan por ser un avión de quinta generación, furtivo, con probadas capacidades de ataque y todavía muchas décadas de funcionamiento y actualizaciones por delante.

Por el contrario, cualquiera de las dos variantes del caza son muy caras, tanto de adquirir como de mantener, y su funcionamiento depende de Estados Unidos. Lockheed Martin se reserva el control remoto de algunos sistemas clave sin los que el caza no podría despegar de forma segura.

La posible y probable incorporación de un F-35 tendría que responder a la versión B, al menos en la primera tanda. Con los Harrier en tiempo de descuento, es la única alternativa viable para mantener el ala fija embarcada a bordo del Juan Carlos I.

También el F-35B será el único viable para los futuros Buques de Proyección Estratégica (BPE) que quiere la Armada y que, previsiblemente, llegarían antes que el portaviones con sistema CATOBAR.

Además, el Ejército del Aire y del Espacio, tradicionalmente, ha operado dos modelos de caza diferentes, atendiendo a la necesidad de disponibilidad de material —si un modelo se tiene que quedar en tierra, poder operar con otro— y, por el momento, Defensa sólo ha firmado la incorporación de más Eurofighter a la flota.

De continuar con esta vía, presente igualmente en un buen número de países de la OTAN, el Ejército del Aire y del Espacio podría igualmente adquirir el F-35, aunque en su versión A. Esta es la más convencional con la que operar desde pistas de aterrizaje de las bases aéreas y también la más barata.

El programa de renovación de la flota para el Ejército del Aire contempla actualmente la incorporación de 45 Eurofighter desde el próximo 2026 y hasta el 2030; insuficientes para relevar los más de 60 cazas F-18 actualmente en servicio y que irán paulatinamente retirándose en los próximos años.

Esa diferencia entre el número de Eurofighters entrantes y el de F-18 salientes ha abierto la puerta a algunos rumores sobre la posible compra conjunta de los F-35B para la Armada y F-35A para el Ejército del Aire y del Espacio, aunque desde fuentes oficiales no se pronuncian sobre ninguna de las dos plataformas.

Si desde el Ministerio de Defensa se opta por la doble incorporación, el proceso de integración del caza de quinta generación — el primero de su tipo— en las Fuerzas Armadas podría simplificarse desde varios aspectos. Por ejemplo, el logístico, el mantenimiento y la formación de tripulaciones.

Rafale-M francés

La alternativa europea pasa por el avión francés Dassault Rafale-M. Se trata de la versión naval del caza que ya se encuentra operando a bordo del Charles de Gaulle, un portaviones con tecnología CATOBAR, y no cuenta con la posibilidad de despegar y aterrizar en la vertical.

Los últimos datos recogen que la Marine Nationale cuenta en la actualidad con más de 40 unidades y, hace sólo un par de meses, India firmó la adquisición de 22 cazas Rafale-M de cabina simple y otros 4 de cabina doble. Se espera que las primeras unidades se reciban en 2028 y finalice la entrega en 2030.

Una diferencia clave entre este modelo francés y el F-35 es que el Rafale se encuadra dentro de los cazas de 4,5 generación, por lo que pierde en funciones clave como en la capacidad de pasar desapercibido a los radares enemigos. Un aspecto que el modelo americano controla y ha demostrado.

Otro punto importante es la sostenibilidad en el tiempo. El Rafale lleva en servicio desde el 2001, 14 años antes que el F-35, por lo que podría quedar falto de soporte con anterioridad; además de ser una aeronave con muchas menos unidades vendidas, lo que limita igualmente el acceso a repuestos.

Asimismo, la incorporación del Rafale-M respondería únicamente a su uso a bordo del futuro portaviones de la Armada con CATOBAR, eliminando de la ecuación a la operación en el Juan Carlos I y los otros dos BPE planeados.

La elección del Rafale-M por parte de la Armada respondería a la necesidad de contar con un proveedor europeo con una plataforma sobradamente probada y sensiblemente más económica que cualquiera de los componentes de la gama F-35.

Teniendo en cuenta la cronología, adquirir este caza y ninguna unidad del F-35 para equipar al Juan Carlos I y BPE dejaría a la Armada muchos años sin ala fija embarcada, ya que se desconocen los plazos del futurible portaviones CATOBAR de Navantia.

El Rafale-M es un caza bimotor especialmente diseñado para operar desde las cubiertas de los portaviones, lo que incluye algunos refuerzos estructurales en partes críticas como en el tren de aterrizaje y la incorporación de sistemas específicos como el gancho en la cola.

Mide 15,27 metros de largo por 10,8 de envergadura y se encuadra dentro de las aeronaves multipropósito que destaca por su extrema maniobrabilidad y rapidez, alcanzando una velocidad máxima de 1.912 km/h y un techo de vuelo de 15.000 metros.

FCAS

Existe una tercera vía, pero a mucha más distancia temporal. El FCAS es un programa armamentístico en el que participan España —con Indra al frente—, Francia —Dassault— y Alemania —Airbus—; entre cuyos componentes se encuentra el caza de sexta generación NGF.

Ya desde el 2023, desde Francia se apuesta por la integración de una versión naval de la aeronave, especialmente para poder operar a bordo de su próximo portaviones, también con tecnología CATOBAR.

De este requerimiento parisino se podría aprovechar la Armada española, aunque la carencia de equipamiento de cazas para el Juan Carlos I y los dos BPE planeados seguiría igual, ya que no se contempla un FCAS con despegue y aterrizaje vertical.

El programa FCAS "supone un éxito compartido para la industria española, que ha consolidado su posición igualitaria tanto en lo relativo a la cantidad como a la calidad del trabajo que abordarán las industrias de Francia y Alemania", explican desde Indra.

En la actualidad, el programa trinacional se encuentra en un momento delicado por diversas declaraciones aportadas por el CEO de Dassault Eric Trappier, quien hace unos días reclamó una mayor participación francesa.

"Claramente, hemos observado con esta fase dificultades en la ejecución", explicó sólo unas horas después Jean-Brice Dumont, jefe de la rama aérea de Airbus Defence and Space. "Al afrontar el problema hay diferentes maneras de verlo, diferentes tipos de planteamientos", señalando las diferencias con Dassault.

"Tenemos que ir más rápido, creo que ese es un lema clave del programa", señaló Dumont. "Tenemos que acelerar".