Los vehículos híbridos enchufables (PHEV, por sus siglas en inglés) no dejan de ser otra alternativa del proceso de transición en el que está sumida la industria del automóvil. Por lo menos, hasta la fecha.
Se trata de modelos que montan una pequeña batería eléctrica que acompaña al propulsor de combustión. Lo cierto es que, según la organización europea medioambiental Transport & Environment (T&E), se trata de "modelos costosos para los bolsillos de los conductores, así como para el medioambiente".
En lo que a coste se refiere, la organización apunta que el consumo real de combustible de estos vehículos lleva a los conductores a pagar una media de 500 euros adicionales al año, en comparación con el consumo prometido por el ciclo WLTP, según los datos de emisiones de 127.000 modelos híbridos enchufables.
El motivo se explica por una sencilla razón: los conductores de este tipo de vehículos suelen circular con la batería descargada. Esto da lugar a unos consumos más elevados de combustible y de la factura en el surtidor.
De hecho, según datos recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA, por sus siglas en inglés) a través de los sensores de a bordo de 800.000 modelos híbridos enchufables matriculados entre 2021 y 2023, las emisiones medias de estos vehículos se sitúan en los 5,9 litros a los 100 kilómetros, lejos de los 1,5 litros a los 100 kilómetros previstos por el estándar de emisiones WLTP.
Pero el problema no acaba aquí. En caso de conducir estos modelos en modo completamente eléctrico, los híbridos enchufables consumen de media cerca de 3 litros a los 100 kilómetros y emiten 68 gramos de CO2/km, lo que supone más de ocho veces los valores WLTP.
Todo ello debido a que los motores eléctricos que montan estos modelos son demasiado débiles a la hora de mantener velocidades altas o subir una pendiente. Es entonces cuando entra el propulsor de combustión.
De hecho, según datos de EEA, los motores de combustión aportan energía durante casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.
Laura Vélez de Mendizábal, experta en electromovilidad de T&E España, asegura que "los híbridos enchufables han demostrado no cumplir con las expectativas ambientales que inicialmente se les atribuyen. Emiten casi tanto como los coches de gasolina. Incluso en modo eléctrico contaminan ocho veces más de lo que afirman las pruebas oficiales".
Los REEV tampoco se salvan
Pero hay otra tecnología -ya antigua- que tampoco se salva de la quema por parte de T&E. Se trata de los modelos eléctricos de autonomía extendida (REEV, por sus siglas en inglés).
La principal diferencia entre los REEV y los PHEV radica en que los primeros montan baterías más grandes que los segundos, lo que les permite recorrer distancias más grandes en modo eléctrico.
En un momento en el que este tipo de vehículos empiezan a llegar a Europa, T&E considera que este tipo de tecnología ofrece "beneficios estratégicos o industriales limitados para Europa, con escaso interés por parte de la industria local y cadenas de suministro dominadas por China".
De hecho, esta tecnología cuenta con más de una década desde que salió al mercado. Ahora bien, se está convirtiendo en una alternativa en China a la descarbonización del parque y a la hora de que los clientes den el paso hacia la electrificación.
Marcas más expuestas
Entre los fabricantes que más exceden los límites de emisiones entre lo declarado y las emisiones reales del vehículo destaca Mercedes-Benz.
El grupo de la estrella es el que mayor diferencia presenta entre las emisiones oficiales y las reales de sus vehículos híbridos enchufables, con una media del 494%.
De hecho, según la organización, cuanto más nuevos son los híbridos enchufables, más CO2 emiten. Todo ello debido a que las baterías eléctricas son cada vez más grandes, pero debido a la falta de carga frecuente, los conductores no las utilizan más.
Así las cosas, la diferencia entre las cifras de emisiones WLTP y las emisiones reales de los modelos híbridos enchufables se está ampliando año tras año. Dicha situación se explica por la incorporación de vehículos más pesados y potentes en la flota de híbridos enchufables, que además cuentan con mayores autonomías.
Cambios a la vista
El futuro que les depara a estos vehículos aún no está claro. Para empezar, Bruselas se comprometió con la industria automovilística a adelantar a este año la revisión de los objetivos de CO2, prevista para 2026.
De hecho, la propia organización T&E asegura en un documento filtrado por la patronal europea de automóviles (Acea) que la industria plantea introducir lagunas jurídicas en la normativa de emisiones de CO2.
Todo ello con el fin de reducir los objetivos de CO2 a través de combustibles neutros en carbono (bien biocombustibles o bien e-fuels), lo que reduciría los objetivos de venta de vehículos eléctricos en un 25% en 2035. Pero también cancelar el factor de utilidad, marcado por la Comisión Europea, para los modelos híbridos enchufables, lo que recortaría las ventas de coches eléctricos un 10%.
En el ámbito nacional, la recién aprobada Ley de Movilidad Sostenible contempla una revisión en el etiquetado de la Dirección General de Tráfico (DGT). Una revisión que se tendrá que llevar a cabo a lo largo de los próximos 12 meses.
En la actualidad, los vehículos híbridos enchufables se benefician de la etiqueta CERO de la DGT y lo hacen debido a que la legislación tiene en cuenta la tecnología y la antigüedad del vehículo, no las emisiones reales de CO2.
Por ello, se contempla la idea de que los vehículos híbridos enchufables declaren una autonomía eléctrica superior a los 90 kilómetros para poder beneficiarse de la misma. Sin efecto retroactivo, eso sí.