En un artículo en estas mismas páginas el pasado 20 de marzo (Ahorro energético contra Putin), apenas un mes después de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, señalé que junto con un pacto de rentas, lo mejor que podíamos hacer como país era poner en marcha un ambicioso plan de ahorro energético. No sólo para frenar el alza de los precios de la energía importada, sino para, además, compensar la pérdida de Producto Interior Bruto (PIB), consecuencia de la transferencia de nuestra renta nacional hacia los países productores de petróleo y gas. Porque cada barril de petróleo o metro cúbico de gas no consumido se traduce en unas menores importaciones energéticas y, por tanto, en una mayor renta nacional. Renta nacional que se traduciría en mayor inversión, consumo y empleo.

Por eso, el ahorro energético es expansivo cuando lo realiza un país importador de energía. Pero es que, además, el ahorro y la eficiencia energética son una opción estructural, adoptada dentro de una estrategia europea y mundial de lucha contra el cambio climático.

Es decir, que lejos de haber una contradicción con el medio ambiente, como sería el uso del carbón doméstico para generar electricidad, el ahorro energético es bueno para ambos objetivos simultáneamente: como política de oferta transitoria y como política estructural medioambiental. En concreto, para cumplir los Objetivos 2030.

Finalmente, las medidas de ahorro energético no son sólo buenas porque ayudan a contrarrestar el choque de oferta negativo asociado a la energía importada y porque contribuyen a lograr los objetivos medioambientales que nos hemos impuesto de cara a 2030. Queda un tercer argumento, que no es menor.

En ausencia de una opción militar directa contra Rusia, la única opción es la derrota de Putin a través de la "guerra económica". La prohibición de importar petróleo y gas ruso es muy difícil de aplicar a corto plazo, dada la dependencia de ambos bienes por parte de muchos países del norte y centro Europa.

La única alternativa es, por tanto, una reducción de la demanda a través de políticas de ahorro y eficiencia energética. La Agencia Internacional de la Energía (IEA) siempre defendió que es posible reducir la demanda de gas y petróleo ruso en casi un 30%, en apenas cuatro meses. Es decir, reducir en 2.7 millones los 10 millones de barriles que Rusia exporta diariamente. En su documento A 10 point plan tu cut oil use ofrece una serie de medidas. Una de las cuales era abaratar el transporte público o incluso hacerlo gratuito mientras durase la crisis.

El Gobierno español, tras ignorar la recomendación durante cuatro meses, el 25 de junio aprobó una bonificación del 50% del abono transporte en Cercanías. Y, finalmente, presentó en el Debate del Estado de la Nación del 12 de julio una propuesta más ambiciosa dentro de un nuevo paquete de medidas para luchar contra las consecuencias de la crisis de Ucrania.

En su propuesta, el Gobierno habla de bonificar el 100% del transporte público de Cercanías, Rodalies (Cercanías en Cataluña) y la Media Distancia durante cuatro meses: desde el 1 de septiembre al 31 de diciembre de 2022. Aunque la propuesta es ampliable en lo que se refiere a su dimensión temporal, se queda corta, porque no incluye ni el Metro ni los autobuses urbanos o interurbanos de corta distancia, que representan el grueso del transporte público colectivo en las grandes ciudades.

El problema es que ambas modalidades de transporte dependen de las CC.AA. y los Ayuntamientos, que suelen actuar conjuntamente en Consorcios de Transporte. El Gobierno podría haber propuesto una modificación legislativa, obligando a las CC.AA. a bonificar el 100% de sus respectivos abonos transporte de Metro y autobuses urbanos, y haberles compensado por las respectivas pérdidas de ingresos. O, alternativamente, haber pactado con ellas dicha bonificación y la correspondiente compensación, una vez quedara claro que todas las AA.PP. se embarcan en esta política nacional de ahorro energético.

Algunos datos sobre el transporte público en España

Sin pretender hacer un análisis exhaustivo (no soy, ni mucho menos, un experto en transporte) presento algunos datos relevantes sobre el transporte público en España. Los datos más recientes pueden estar distorsionados por la pandemia, que se ha traducido en un menor uso del transporte público colectivo por miedo al contagio. Por eso, en lo posible, utilizaré datos de 2018 o 2019.

En lo que se refiere a Cercanías, tal y como recoge la Tabla 1, en 2019 se transportaron 443 millones de viajeros, de los que un 84% se concentraban en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona. Con la pandemia se perdieron más de 200 millones de desplazamientos, de los cuales se recuperaron 50 millones en 2021.

No se dispone aún de datos de 2022, pero en los primeros cinco meses del año ya se habían recuperado ¾ del total del transporte de 2019, por lo que probablemente cerremos 2022 con 345 millones de viajeros transportados (todavía 100 por debajo de los de 2019). En el cuarto trimestre, que es en el que se centra la medida, las dos cifras se acercarán más. 

En lo que se refiere a la Media y Larga Distancia, la Tabla 2 recoge los viajeros transportados en ambas modalidades, tanto en Alta Velocidad como en velocidad convencional. Sin conocer aún la letra pequeña del futuro Real Decreto-Ley, entiendo que la bonificación del 100% se aplicará solamente a la media distancia Convencional, y se dejará fuera a la Media Distancia en Alta Velocidad. Estamos hablando, por tanto, de unos 24 millones de viajeros bonificados. Nótese que este volumen de pasajeros es incluso superior al de todos los pasajeros de Alta Velocidad en larga distancia (unos 22 millones, siempre tomando las cifras de 2019)

Finalmente, en lo que se refiere a los viajeros transportados por Metro y Autobús urbano (habría que añadir los interurbanos de corta distancia), los datos no son tan asequibles por no pertenecer a un único operador, como en el caso de Renfe. Por ello, acudimos a los datos facilitados por el INE, tanto para 2019, antes de la pandemia, como de 2021, de los pasajeros tanto de autobús urbano como de Metro, para aquellas ciudades que disponen de servicio de Metro. Los datos se recogen en la Tabla 3.

Aunque la pandemia ha afectado más al transporte urbano (en 2021 se alcanza un 66% del nivel de 2019, frente al 75% que se alcanzó en Cercanías), el volumen de pasajeros transportados es mucho mayor. Hablamos de 972 millones de desplazamientos en bus y más de 1.200 millones en Metro en 2019, casi el triple de lo registraron las Cercanías. Y eso que no se consideran las ciudades con autobús pero que no tienen Metro, que son la mayoría en términos de número, aunque no en términos de población.

Por tanto, pretender un plan de "transporte público gratuito" sin contar con el Metro y el Autobús urbano es, necesariamente, un plan incompleto.

El coste del transporte público gratuito

La otra pregunta que podríamos hacernos es sobre el coste. ¿Cuánto costaría extender la bonificación anunciada del 100% del abono transporte de Cercanías tanto a Metro como autobús urbano? Nótese que, al hacerlo así, se excluye tanto a los viajeros ocasionales como a los turistas. Es decir, no es un transporte público gratuito total, en el que "desaparecen" los tornos de entrada y los controles de billetes.

En la Tabla 4 se presentan los datos de ingresos y gastos del transporte público urbano de las principales ciudades, Hay algunas ciudades para las que no se encuentran datos publicados (Metro de Sevilla y Málaga o autobús de Bilbao). En cualquier caso, los datos de las ciudades reportadas suponen el 50% de todos los viajes de servicio público colectivo (2.150 de 4.300 millones recogidas en el Observatorio del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). El total de los ingresos de ventas de billetes (por transporte de viajeros) asciende a 2.124 millones de euros.

Suponiendo que el 50% de las ciudades que faltan recaudaran lo mismo por viajero (es una estimación muy al alza, porque los ingresos por viajero en las ciudades que faltan es mucho menor que en las reportadas), el coste de hacerlo gratuito todo el año sería de unos 4.248 millones de euros, es decir, unos 1.060 millones de euros al trimestre como mucho.

Gráfico 4 Miguel Sebastián

Esto contrasta con el coste de la bonificación de 20 céntimos de cada litro de gasolina y gasóleo para todos los usuarios, incluyendo los turistas. Medida que asciende a 1.500 millones por trimestre.

Reacciones ante la propuesta de transporte público gratuito

Las reacciones han sido variadas, generalmente favorables. A continuación, respondo a las desfavorables, que son contradictorias entre sí.

1. "No existe transporte público ni nada que sea gratuito. Lo acaba pagando alguien"

Esto es obvio. Nada es gratis. Lo acaban pagando los contribuyentes vía impuestos. La cuestión es si el transporte público genera una externalidad positiva que lo hace merecedor de estar en el "catálogo" de servicios públicos que son gratuitos para el usuario, que son los que generan esa externalidad positiva. Algo que ya ocurre con la sanidad pública, la educación pública o la inversión pública en I+D+i.

Mi opinión es afirmativa, por los motivos señalados al principio del artículo. Hay una externalidad positiva estructural, por la externalidad medioambiental. Pero, además, hay una externalidad coyuntural por el choque de oferta negativo y la necesidad de derrotar a Putin.

2. "Se benefician unos pocos y lo pagamos todos".

Es cierto que el número de los que se benefician es menor que el número de los que pagan. Pero eso también ocurre con la sanidad pública o la educación. Por ejemplo, esta última la pagamos también los que no tenemos hijos. Y lo hacemos encantados porque creemos en esa externalidad positiva. En cuanto a que son "pocos", las tablas anteriores ilustran que hablamos de muchos millones de usuarios.

Además, hay otras cosas que pagamos todos, disfrutan muy pocos y no generan ninguna externalidad positiva. Por ejemplo, el mantenimiento de las autovías no lo pagan los usuarios, sino todos los contribuyentes. Y la subvención de 20 céntimos por cada litro gasolina, la pagamos todos, la recibimos una minoría, muchos con una renta per cápita superior a la media, y genera una externalidad negativa: no contribuyen al ahorro energético, agravan el choque de oferta negativo y beneficia a Putin.

3. "La demanda de transporte público no depende del precio, sino de la calidad del servicio".

El argumento es un poco perverso, pues parte del reconocimiento de una baja calidad del servicio público, pero que "no importa" porque hay un número de usuarios dispuesto a aceptarla. En cualquier caso, si fuera cierta la rigidez-precio de la demanda de transporte público, hacerlo gratuito no aumentaría el número de usuarios, no habría ahorro energético y sólo reduciría los ingresos de los operadores. Pero este es un supuesto muy teórico. Tenemos la oportunidad histórica de contrastar su validez dados los elevados precios de los carburantes.

La experiencia de la Comunidad Valenciana, aunque sólo se refiere a la gratuidad del transporte público durante los domingos, es bastante alentadora. La demanda ha aumentado un 45% en Valencia (Metro y autobús) y un 85% en Alicante (sólo autobús). Un primer paso para declarar los domingos días sin coches (salvo para emergencias o servicios esenciales) en caso de un racionamiento energético. Esta era otra de las medidas sugeridas por la Agencia Internacional de la Energía.

4. "A precio cero, demanda infinita"

Este es el argumento totalmente contrario al anterior. Aunque he leído a algunos que defienden ambos argumentos, puestos a criticar. La demanda nunca será infinita, pero ojalá subiera mucho por hacer el transporte público gratuito.

Por supuesto que habría que mejorar la oferta: más frecuencias, trenes más largos y servicios de más calidad. Ojalá pudiéramos llegar a las cifras de uso del transporte público en Suiza, el 75% de la población, el más alto del mundo. Un país que nadie podría calificar de comunista. Y en el que la inflación actual es el 2,5% precisamente, entre otros motivos, por el bajo consumo de combustibles fósiles.

Estamos ante una oportunidad histórica, por la coincidencia de la triple externalidad, de probar la alternativa del transporte público colectivo gratuito. Comprobar sus costes y sus beneficios. Su aceptación social. Y, a partir de ahí, abrir un debate sobre si la medida debe ser meramente coyuntural o estructural. Con el objetivo utópico de que, algún día, nuestro nivel de renta nos permita eliminar los tornos de acceso y el control de billetes.