El Gobierno ha puesto sobre la mesa el pago por uso en las autopistas y autovías españolas para costear su conservación e implantar la máxima de que “el que usa (y contamina), paga”, al igual que la mayoría de los países europeos.

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En julio del año pasado, el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana abrió la consulta pública previa a la elaboración del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano. Uno de los puntos del texto hablaba concretamente de la ‘Planificación y financiación de las infraestructuras de transporte’.

En concreto, indicaba que “se planteará la necesidad de desarrollar un modelo predecible de financiación para la conservación y mantenimiento del importante stock de infraestructuras con el que está dotado nuestro país, todo ello en el marco de la normativa europea, así como de los nuevos instrumentos de gobernanza que se diseñen para el seguimiento de los sistemas de provisión”.

La mecha la encendió el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado el pasado 30 de abril a la Comisión Europea. El texto fija a partir de 2024 la implantación en España del pago por uso de manera escalable y progresiva (por ejemplo, tarificando inicialmente únicamente la Red de Alta Capacidad, y la extensión a otras redes más adelante). Cabe recordar que nuestro país cuenta con la mayor extensión de autovías del Viejo Continente y que el 73% de las vías gratuitas de Europa están aquí.

La incorporación de un sistema de pago por uso permitiría, según el Ejecutivo, garantizar la conservación de la red viaria, además de generar incentivos hacia la mayor eficiencia en este modo de transporte, lo que a su vez redunda en una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Los políticos, a tortas

El anuncio ha desencadenado una tormenta política sobre el modelo de las autovías en España, el coste de su financiación y dónde van los impuestos asociados al uso y tenencia de un vehículo.

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, reitera en cada intervención pública que el pago por uso de las vías de alta capacidad en España es “solo una reflexión, una invitación al debate” y que “si no hay ningún consenso no saldrá”.

El ministro de Transportes, Moviliad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, durante una rueda de prensa, a 12 de mayo de 2021 en Madrid (España). A. Pérez Meca / Europa Press

El portavoz socialista deja claro que “no hay ningún plan detallado” sobre la tarificación de la red de carreteras de alta capacidad. Eso sí, aprovecha cuando puede para lanzar algún que otro dardo al principal partido de la oposición. Si hemos pensado en algo sería como mínimo un tercio más barato que el plan preparado por el Partido Popular”, insiste José Luis Ábalos.

El Partido Popular rechaza de pleno esta medida, aunque estudió su implantación en 2012 y 2018. La portavoz del Grupo Popular en el Congreso de los Diputados, Cuca Gamarra, explicó el viernes tras su reunión con el sector del transporte de mercancías y pasajeros que su plan alternativo pasa por “reducir gastos y estructuras ministeriales, modernizar la Administración pública y con ello es perfectamente posible dotar a los españoles del país que necesitan sin esquilmarles los bolsillos”. Está por ver si sería suficiente para cubrir ese déficit de conservación que alcanza 8.000 millones de euros.

El presidente del PP, Pablo Casado, con representantes del Comité Nacional del Transporte por Carretera el pasado jueves. PP

“Nuestro compromiso con los españoles y con el sector del transporte es que si queremos un país con un transporte competitivo con el resto de los países europeos es importante que se le grave y que, por tanto, no se aplique ese peaje que el Gobierno ha remitido a Bruselas”, afirmó Cuca Gamarra.

El presidente del Partido Popular, Pablo Casado, se mostró tajante en su cuenta de Twitter tras la reunión con el sector. No a los peajes de Sánchez en las carreteras”, escribió. 

Las constructoras, a favor

Otra pieza de este puzle son las constructoras y concesionarias. El presidente de su patronal Seopan, Julián Núñez, afirma en una reciente entrevista a este medio que “aunque llega con retraso, sin medidas como el pago por uso, solo queda recorte e impuestazo”.

De hecho, considera que se trata deuna de las reformas económicas que más sentido tieneante la necesidad de reducir gastos públicos e incrementar los ingresos, la armonización con Europa que demanda la Comisión Europea y la necesidad de aumentar la competencia entre modos de transporte.

Julián Núñez recuerda que al conjunto de las Administraciones públicas le cuesta cada año conservar la red de carreteras que tiene del orden de 2.000 millones de euros. Además, hay que tener en cuenta que la red ha crecido solo entre 2019-2021 con la reversión de las autopistas 1.100 kilómetros más. Eso supone más gasto público en mantenimiento y la pérdida de 400 millones de euros anuales en ingresos fiscales.

La Asociación España de la Carretera (AEC) se atreve a dar soluciones a este problema. Su director general, Jacobo Díaz Pineda, señala a Invertia que la AEC ha puesto encima de la mesa el “Bono de Movilidad”, una herramienta de financiación que permitiría recuperar los déficits de conservación acumulados (que nuestros estudios cifran en 7.500 millones de euros para las redes del Estado y Autonómicas), mejorar la calidad del servicio y optimizar la movilidad gracias a la digitalización y la gestión medioambiental.

“Todo ello asociado al pago por el sobreuso de las vías, es decir, solo se pagaría a partir de un determinado número de kilómetros recorridos o por razones ambientales”, explica. “Proponemos que los primeros 10.000 kilómetros (para ligeros) y 50.000 kilómetros (para pesados) sean gratuitos, y que se pague, a partir de esas cifras, entre 0,03 € (ligeros) y 0,10 € (pesados) cada kilómetro adicional recorrido”, concreta Jacob Díaz.

La AEC considera que lo recaudado debería conformar un fondo exclusivo para carreteras y transporte, gestionado por una agencia creada ad hoc, que permitiera acabar con el déficit, realizar acondicionamientos puntuales, minimizar emisiones, crear carriles reservados, reducir la accidentalidad o adaptar las vías a modos de movilidad que están por llegar.

“Todo ello -expone su director general- redundaría directamente en beneficio de los usuarios de las carreteras y del conjunto de la movilidad, puesto que la gestión de la demanda permitiría incrementar la eficiencia del transporte; sin olvidar que se derivaría una importante reducción de las emisiones de gases a la atmósfera, mejorando la calidad del aire y la salud de todos los ciudadanos”.

Además, apunta hacia uno de los pilares del Plan de Recuperación. “Los recursos obtenidos podrían destinarse también a la digitalización de las infraestructuras viarias, un proceso que abriría la puerta a nuevos e interesantes servicios asociados a la movilidad”, afirma Jacobo Díaz. Eso sí, la AEC reconoce que para que fuera efectivo, el “Bono de Movilidad” debería implantarse en todas las redes viarias, independientemente de su titularidad.

Los profesionales, en contra

Como no podía ser de otra manera, es necesaria la visión de los que más horas pasan en las carreteras: los profesionales del transporte (tanto mercancías como personas). Invertia ha palpado el sentir de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y de la Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (Anetra).

La CETM destaca que este tipo de medidas no solo no reactivarían la economía, sino que supondría la pérdida de empleos y el final para muchas empresas que, ante la alerta sanitaria, siguen adelante con enormes dificultades.

La patronal recuerda que el transporte pesado ha sido excluido de ayudas como el Plan Moves III y del Plan Renove y, “pese a estas trabas, nuestras empresas siguen apostado por flotas de camiones menos contaminantes y más eficientes”.

El transporte por carretera, según la CETM,hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una cuantía que se ha visto reducida frente a años anteriores debido a la crisis actual, pero con la que se puede hacer frente sobradamente al mantenimiento de las infraestructuras y cuya recuperación pasa por incentivar la economía y no por dañar al sector con subidas de impuestos injustas y contraproducentes”.

camiones

En definitiva, la patronal del transporte de mercancías considera que estas medidas “nos alejan una posible salida de la crisis y no responden a las promesas de un Gobierno que aseguraba que ‘saldríamos más fuertes’”.

Por su parte, Juan Manuel Sierra, director general de Anetra, expone que “ahora las vías de alta capacidad en España se construían y mantenían con cargo a los Presupuestos Generales del Estado (PGE) en una partida bajo el concepto Mantenimiento y construcción de infraestructuras viarias”. “Por ahí funcionábamos bien”, afirma.

En concreto, los PGE de 2021 indican que “para la conservación del patrimonio viario, manteniendo los elementos de las carreteras en condiciones de funcionalidad y seguridad y para el acondicionamiento de las autovías de primera generación, se destinarán 1.033 millones de euros”. Sin embargo, advierte el director general de Anetra, “no todos los años se han agotado al 100%”.

Porque los supuestos ingresos que logrará el Estado con el pago por uso, ¿se destinará a las carreteras? “En una década se han hecho barbaridades de aeropuertos sin tráfico, alta velocidad en todas las capitales de provincia… Por eso también estamos preocupados”, reconoce el representante de las empresas de transporte en autocar.

Imagen de recurso.

Sobre los impuestos que ya pagan los usuarios, Juan Manuel Sierra considera que “el IVA de combustible está por las nubes” y apunta que “en otros países miembro de la UE no está al 21%, a lo mejor está al 10% o al 3%”. En el caso de los vehículos industriales como los autobuses, “eso son litros y litros” que aumentan la factura de las empresas. “No todas van a poder encajar esto”, pronostica.

Entre posibles subidas de impuestos y peajes que repercuten en el usuario final, ¿qué hace el cliente?, se pregunta Juan Manuel Sierra. “Se va en su coche particular”, admite. Además, el pago por uso hará que muchos opten por carreteras secundarias, vías que concentran el mayor número de accidentes.

¿Y los particulares?

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) se muestra contraria a la imposición de un peaje generalizado en todas las carreteras. “De llevarse a cabo esta medida, supondría un triple coste para los ciudadanos, por el peaje, por los numerosos impuestos que pagan por circular con sus vehículos (circulación, hidrocarburos…) y por el encarecimiento del transporte en los diferentes productos y servicios”, indica.

Para la OCU, la medida “tiene un claro afán recaudatorio”. De hecho, la organización advierte del elevado impacto que puede tener para los usuarios una imposición generalizada de peajes en la red de carreteras. Al igual que los profesionales del sector, recuerda que los ciudadanos ya pagan impuestos por circular con su vehículo.

Por último, la organización advierte que, si generaliza un peaje para todos los usuarios de las carreteras incluidos los transportistas profesionales, “los ciudadanos acabarán pagando de forma triple el mantenimiento de las carreteras a través del incremento de los precios de bienes y servicios por el aumento del precio del transporte”.

Esta medida, incluida en la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, ya ha iniciado su andadura en el marco de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y tiene establecido un primer hito en el primer semestre de 2021 con la elevación del texto para primera lectura en Consejo de Ministros. Su aprobación se espera para el segundo semestre de 2023. ¿Habrá tiempo para encajar todas las piezas del puzle con el consenso que asegura el Gobierno?