Hace tiempo que oímos hablar de las smart cities y de todas las cosas positivas que tiene el uso de la tecnología para diseñar ciudades más amigables para las personas, más sostenibles. En algunas ocasiones he escrito sobre el hecho de que todavía quedan muchas ciudades 'cochistas', diseñadas más para la movilidad de los coches que la de las personas. Es cierto que esto está cambiando poco a poco, pero también es cierto que queda mucho trabajo por hacer si queremos reducir drásticamente el número de coches particulares que circulan por nuestras urbes.

Sé que las revoluciones necesitan lustros, pero también sé que es fundamental que el transporte público sea de primerísimo nivel, porque si no lo es, los habitantes de las ciudades y su periferia no se arriesgan a llegar tarde un día sí, otro también.

Los vehículos eléctricos y los híbridos también juegan un papel muy importante en esta revolución. Aunque en este caso todavía hay muchos debates abiertos sobre qué opción es la mejor. Personalmente, me encantaría probar un coche de pila de hidrógeno, aunque desde mi ignorancia relativa, lo veo más para largos desplazamientos y creo que los BEV, los PHEV y los populares HEV son los que tienen más sentido para el uso urbano.

Permitidme que hoy me enfoque en los vehículos electrificados –tanto los de batería (BEV), como los híbridos eléctricos enchufables (PHEV)-- y en los vehículos eléctricos híbridos (HEV). Los datos más recientes que he localizado para Europa son de la primera mitad del 2025 y nos indican que el mercado europeo de coches nuevos ha experimentado una ligera contracción en este periodo, con una caída de aproximadamente el 0,9% en las matriculaciones totales. A pesar de la caída general, las ventas de vehículos electrificados siguen creciendo. Asimismo, los vehículos híbridos no enchufables son la tipología de propulsión más popular, superando a la gasolina y el diésel.

Si rascamos un poco más vemos que los BEV alcanzaron una cuota de mercado del 17% del total de matriculaciones en Europa, frente al 14% en el H1 2024; que los vehículos híbridos enchufables (PHEV) tuvieron una cuota de mercado del 8% y que los vehículos híbridos no enchufables siguen siendo los vehículos más populares en Europa, con una cuota de mercado del 35,5% en el primer trimestre de 2025.

En resumen, el mercado europeo de vehículos electrificados muestra un crecimiento robusto en 2025, con los eléctricos puros y los híbridos enchufables ganando cuota de mercado de manera constante, aunque los híbridos convencionales (no enchufables) siguen siendo los más populares. No creo que haga falta comentar demasiado sobre el descenso de Tesla o el aumento de la presencia de fabricantes chinos.

Recuerdo que hace años leí un informe, creo recordar que era de Volvo, en el que decían que un BEV contaminaba más que otros coches por la sencilla razón de que hay que tener en cuenta todo el ciclo de vida del mismo. Defendían que es fundamental hacer un análisis riguroso del ciclo de vida de los vehículos desde que se empiezan a fabricar sus componentes hasta que se acaba su vida útil.

Hace poco me vino a la cabeza este tema porque leí que el presidente de Toyota, Akio Toyoda, ha afirmado públicamente que «9 millones de vehículos eléctricos de batería emiten las mismas emisiones de carbono que 27 millones de híbridos». Esta afirmación implica una proporción de 1:3, lo que sugiere que el impacto ambiental de un vehículo eléctrico de batería equivale al de tres híbridos. Lógicamente es un mensaje interesado porque Toyota tiene un compromiso a largo plazo con una estrategia de reducción de emisiones multidireccional, que prioriza el papel continuo de los híbridos - aunque también tengan grandes inversiones en tecnologías de pila de hidrógeno y eléctricos puros-.

Si os interesan estos temas y los seguís, sabréis que Toyota ha recibido muchas críticas porque una parte del mercado considera que se han quedado atrás en BEV y que su apuesta por el hidrógeno es un error. Personalmente considero que su estrategia lleva años contribuyendo a combatir el carbono, sin apostarlo todo a una única tecnología de motorización. Sólo el tiempo nos dirá si su estrategia es acertada o no, pero es innegable que llevan años teniendo un impacto relevante en la reducción inmediata de CO2 mediante tecnologías fácilmente disponibles y escalables como los híbridos.

He buscado estudios para confirmar la afirmación de la proporción 1:3 y todos los que he localizado tienen sesgos interesados. Pero es indudable que una evaluación verdaderamente precisa del impacto ambiental de un vehículo requiere un análisis del ciclo de vida (ACV) integral. Además es crucial que variables clave como la combinación eléctrica regional específica, los patrones de uso reales de los vehículos (en particular para los PHEV, donde la frecuencia de carga es un factor clave) y el ritmo de los avances tecnológicos en la química de las baterías y la infraestructura de reciclaje influyan significativamente en los resultados de cualquier ACV.

Dicho de otro modo, es posible que la afirmación del presidente de Toyota sea cierta actualmente, pero eso no implica que lo sea en un futuro próximo. ¿La razón? Pues que estamos hablando de factores dinámicos que implican que las comparaciones ambientales no son estáticas, sino que evolucionan con el tiempo, igual que las tecnologías de fabricación, de reciclaje y nuestra sociedad.