Las claves

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A unos 90 kilómetros de la costa y lejos del imaginario colectivo de lo que suele ser un puerto, se encuentra el de Sevilla. Los buques acceden por la desembocadura del Guadalquivir y, desde el Faro de Chipiona, navegan río arriba hasta llegar a la ciudad hispalense. Es el único puerto marítimo de interior de España.

Esta condición lo convierte en una rareza -que comparte con los europeos de Amberes o Hamburgo- y obliga a gestionar la operativa logística de una forma también diferente: “Nuestra configuración nos ha empujado a diseñar una estrategia más desde tierra y no tanto como un puerto costero”, resume el director de la Autoridad Portuaria de Sevilla.

Ángel Pulido recibe a DISRUPTORES - EL ESPAÑOL en su sede. Un edificio construido en los años 40 del siglo pasado, con tres plantas y diferentes alturas, fachadas blancas, ventanas con molduras, balcones corridos y una entrada porticada.

Aquí están las oficinas administrativas y las dependencias desde donde se supervisa la gestión del puerto. En total, 850 hectáreas en las que se ubican factorías, almacenes y servicios con una intensa actividad económica, sobre todo logística. Un terreno que, presume Pulido, alberga una de las mayores Zonas de Actividades Logísticas portuarias de España, “tanto en tamaño como en recorrido histórico”.

“El Puerto de Sevilla no es un mero muelle para que entren y salgan barcos”, aclara durante los primeros minutos de la visita. “El barco es solo una parte del trayecto. Lo que marca la diferencia es cómo se conecta ese barco con la red terrestre para llegar al destino final en coste y tiempo competitivos”. Y es aquí donde el ferrocarril se vuelve una pieza fundamental.

Más allá del muelle

El de Sevilla no es solo un puerto con una dársena para buques. Lo comprueba este medio in situ durante las casi dos horas empleadas para recorrerlo en coche en compañía de su director. En su actividad, los contenedores que se transportan por tren cuentan tanto como los que llegan por mar.

Se aprecia más claramente en un mapa que usa Pulido para explicar la organización de este recinto con muelles, dársenas, zonas logísticas, infraestructuras viarias a ambos lados del canal navegable y una línea ferroviaria circular que han construido ellos mismos. 

“El puerto es un elemento territorial que organiza el espacio productivo y une el interior de la Península con la costa”, apunta. Por mar, se conecta con otros puertos costeros de Europa, del Mediterráneo, el norte de África y Canarias. Por tierra, enlaza con grandes hube de transporte con el ferrocarril como principal modalidad.

De hecho, contabilizan alrededor de 1.000 buques y unos 950 trenes al año. “En capacidad, estamos hablando de que un tren puede ser como 40 camiones”, ilustra el directivo para que esta periodista pueda hacerse una idea más aproximada del volumen de cargas.

Para ilustrar la operativa, recurre al funcionamiento del corredor Madrid-Sevilla-Canarias. Los productos salen en tren desde Madrid apurando al máximo los tiempos y programados con horarios milimétricos.

Cuando llegan al puerto, la mercancía se descarga directamente junto al cantil del muelle, y embarca rumbo al archipiélago para que llegue antes de la apertura de almacenes y tiendas.

Para que todo esto funcione, es indispensable la perfecta coordinación entre barco, tren y carretera: “Tenemos que saber cuándo llega cada medio de transporte y asegurarnos de que, cuando entra en juego, todo funcione de la manera más adecuada posible”.

Algo que, admite, ya no se puede sostener con procedimientos manuales. “Estamos en el proceso de sincronizar todos los modos de transporte, y de digitalizar y automatizar los máximos elementos posibles”.

Dos lógicas enfrentadas

Hasta hace unos años, la forma de proceder era casi artesanal, con cambios manuales de agujas, un coche de la Policía Portuaria delante del tren para cortar la circulación viaria a su paso, y solo se podía mover un convoy porque la normativa no permite más hasta que el anterior no está completamente parado.

Pero vieron una ventana de oportunidad con la reforma de la ley del sector ferroviario de 2015. En ese momento, las Autoridades Portuarias pasaron a ser titulares y gestoras de estas infraestructuras dentro de los puertos que antes dependían de Adif. Y ahí apareció el choque cultural: la agilidad del sector portuario frente a una filosofía ferroviaria centrada en la seguridad.

Con estas condiciones, importar la lógica de Adif, según Pulido, no tenía sentido. “Esos sistemas están pensados para trenes de alta velocidad a 300 km/h, en entornos desatendidos, con viajeros y riesgos muy diferentes. En el puerto, las condiciones son otras: velocidades de 10 a 30 km/h, contenedores en lugar de pasajeros, múltiples interacciones con otros medios de transporte y la posibilidad de intervenir de inmediato en caso de incidente”, compara.

Hay, además, una restricción económica: las Autoridades Portuarias se autofinancian y no reciben presupuestos del Estado. Todo lo que desarrollan depende de su capacidad de financiación, incluidas las inversiones en mantenimiento.

La idea era aprovechar tecnologías que ya existían en otros sectores (comunicaciones por radio, sensores industriales o lazos electromagnéticos) y aplicarlas a un entorno ferroviario portuario para construir un sistema capaz de centralizar operaciones, conocer en todo momento la posición de los trenes y actuar sobre la vía de forma remota.

“Se trataba de buscar una lógica distinta a la de Adif, pero que nos permitiese tener prestaciones parecidas, con una inversión razonable para nuestras necesidades de explotación”, resume. El handicap es que no había en el mercado un producto que se ajustara a sus necesidades.

De lo manual al dato

Fue así como nació un sistema propio que sustituye buena parte de los elementos físicos tradicionales. El proyecto ha permitido automatizar 22 cambios de aguja, proteger 25 cruces y asegurar cuatro carriles bici, además de sincronizar cinco puntos con semáforos de carretera.

En paralelo, se incorporó señalización virtual, equipos a bordo y un centro de control y mantenimiento para gestionar el tráfico en tiempo real. “La ventaja de quitar equipamientos físicos y hacerlos virtuales es que reduces costes, fallos y mantenimiento. Lo que no existe en la realidad no se rompe ni se roba”, resume Roberto Fernández, delegado de la región sur de Hitachi Rail, empresa que ha desarrollado este modelo junto al Puerto de Sevilla.

La primera vía automatizada entró en servicio en marzo de 2015 y el primer proyecto se cerró en 2018. A partir de entonces, la solución ha seguido evolucionando con un despliegue por fases: “Es como cuando enseñas a un niño a montar en bici: primero con pudines, y luego se los vas quitando hasta que de repente pedalea solo”, compara el director del puerto.

Muchas de las prestaciones permiten, por ejemplo, ajustar el comportamiento de las barreras ante un corte de suministro para evitar, así, colapsar el tráfico de camiones manteniendo los niveles de seguridad que exige la normativa. “El puerto es un piloto de cómo puede desarrollarse un sistema de gestión de circulación ferroviaria en entornos controlados y con múltiples agentes”, presume Pulido.

Ya hay otros puertos en España y Europa mirando al de Sevilla como referencia para una gestión menos costosa y más eficiente de sus operaciones. Y aunque todavía quedan muchos pasos por dar en la digitalización, la automatización y la intermodalidad, el camino ya está trazado.