Aston Martin encara el proyecto más ambicioso de su historia reciente en un contexto especialmente exigente y rodeado de la incertidumbre que genera un cambio de reglas.
El nuevo reglamento de 2026 ha abierto una carrera técnica feroz en la que varios fabricantes tratan de apurar cada margen del reglamento para ganar rendimiento.
En ese escenario, la asociación con Honda y la llegada de Adrian Newey han situado a Aston Martin en el centro de un intenso proceso de debate interno, ajustes constantes y decisiones estratégicas condicionadas por el límite de costes.
Lejos de una relación jerárquica o rígida, el desarrollo del AMR26 se construye a base de conversaciones continuas, discrepancias técnicas y un objetivo común: llegar a 2026 con un coche capaz de ganar.
Un proyecto, dos sedes
Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, describe el trabajo conjunto como una estructura verdaderamente integrada.
La unidad de potencia se desarrolla en Sakura, Japón, mientras que el chasis y la integración global del coche se afinan en Silverstone, en el AMR Technology Campus de Aston Martin.
La distancia, lejos de ser un obstáculo, se ha convertido en una ventaja operativa. Japón y el Reino Unido trabajan en husos horarios opuestos. Cuando los ingenieros de Silverstone cierran el día, Sakura entra en plena actividad.
Lawrence Stroll y Koji Watanabe
A la mañana siguiente, nuevos datos, simulaciones y resultados esperan al otro lado. El proyecto avanza de forma continua, prácticamente veinticuatro horas al día, en un flujo constante de información.
Ese intercambio no es solo digital. Ingenieros de Aston Martin trabajan de forma permanente en Japón, mientras personal de Honda se ha desplazado a Silverstone para facilitar la integración del motor con el chasis.
Watanabe insiste en una idea clave: el concepto de "un solo equipo" no es retórico, es una exigencia diaria.
El choque de visiones
La incorporación de Adrian Newey al proyecto no ha simplificado las cosas; las ha intensificado. Watanabe reconoce, en una entrevista en la web de Aston Martin, que las conversaciones con el ingeniero británico son frecuentes y, en muchas ocasiones, intensas.
No se trata de desacuerdos personales, sino de debates técnicos profundos donde se cruzan opiniones sobre diseño, prioridades y límites realistas.
Newey no diseña motores, pero su influencia se deja sentir en todos los puntos de contacto entre chasis y unidad de potencia.
Adrian Newey, con el equipo Aston Martin en el GP de Abu Dabi 2025
Cada decisión aerodinámica tiene implicaciones mecánicas, térmicas y de empaquetado. Ahí es donde surgen las discusiones: qué se puede mover, qué se puede compactar, qué compromisos son asumibles sin poner en riesgo fiabilidad o costes.
Koji Watanabe explica que esas conversaciones con Adrian Newey sobre todos estos aspectos técnicos de la nueva unidad de potencia no se limitan a piezas concretas.
A veces giran en torno al análisis de los rivales, otras sobre cómo organizar equipos humanos o cómo utilizar el límite presupuestario de la forma más eficiente.
El denominador común es siempre el mismo: maximizar las opciones de ganar y buscar que el AMR26 tenga el mejor rendimiento de la parrilla la próxima temporada.
Límite presupuestario
La unidad de potencia de 2026 estará sujeta a un límite de costes anual de 130 millones de dólares, una restricción que cambia por completo la forma de trabajar de un motorista.
No se trata solo de diseñar el mejor motor posible, sino de decidir en qué áreas merece la pena invertir y en cuáles hay que contenerse.
Honda asume en solitario la responsabilidad del diseño, producción y suministro del motor, pero necesita que sus decisiones encajen con la filosofía global del coche.
Aquí aparece una de las fricciones inevitables: Newey empuja para liberar espacio, reducir volumen y optimizar aerodinámica; Honda debe garantizar que esas soluciones no disparen los costes ni comprometan la durabilidad.
Andy Cowell, ahora director de estrategia de Aston Martin, actúa como figura clave de equilibrio.
Su experiencia previa en motores le permite traducir las exigencias del chasis a un lenguaje comprensible para Sakura y, al mismo tiempo, advertir en Silverstone de los límites reales del desarrollo de la unidad de potencia.
Nuevos problemas
El reglamento de 2026 introduce desafíos inéditos. La desaparición del MGU-H obliga a gestionar el turbo de otra manera y reintroduce el riesgo del turbo lag.
Además, el motor eléctrico triplica su potencia mientras la batería apenas crece, lo que convierte la gestión energética en el gran campo de batalla técnico.
Watanabe reconoce que este es el punto más complejo del proyecto. La eficiencia será decisiva y Honda ha puesto el foco en el software y la simulación.
En Sakura se trabajan más de 20.000 parámetros distintos para definir patrones óptimos de uso de energía en cada curva, en cada circuito y en cada fase de la vuelta.
Este trabajo, invisible para el aficionado, es tan importante como cualquier innovación aerodinámica. En un contexto donde otros fabricantes buscan zonas grises del reglamento para ganar potencia o eficiencia, Honda apuesta por exprimir cada parámetro del sistema.
Imagen de una carrera de Fórmula 1.
Las discusiones entre Newey y Honda no se interpretan internamente como un problema, sino como una señal de ambición. Watanabe lo resume con claridad: cuando el objetivo es ganar, es normal que haya opiniones distintas.
La clave para el gran responsable de la compañía nipona es que esas diferencias se gestionen con respeto y confianza mutua por el bien del proyecto.
El ingeniero británico aporta una visión global, casi obsesiva, del coche como conjunto. Honda responde con décadas de experiencia en fiabilidad, baterías y gestión energética.
El AMR26 nace precisamente de esa tensión creativa entre dos culturas técnicas muy distintas, pero alineadas en el resultado final.
Proyecto a largo plazo
Honda no contempla, al menos por ahora, suministrar motores a otros equipos. Toda la atención está puesta en Aston Martin. La idea no es solo competir en 2026, sino construir una base sólida para los años siguientes.
Watanabe insiste en que el éxito no se medirá únicamente por resultados inmediatos, sino por la capacidad de la asociación para funcionar como un bloque cohesionado.
En un paddock donde varios rivales trabajan al límite del reglamento, Aston Martin y Honda parecen seguir un camino más estructural, confiando en el talento humano y en la integración total del proyecto.
Las discusiones, las llamadas nocturnas entre Japón y el Reino Unido y los debates sobre costes y diseño forman parte del mismo proceso.
El AMR26 será el resultado visible de todo ello. Y, aunque nadie puede garantizar dónde estarán los rivales en 2026, en Silverstone y Sakura tienen claro que solo desde la confrontación interna de ideas se puede aspirar a superar a todos los demás.