Aston Martin afronta el gran salto reglamentario de 2026 desde una posición de gran incertidumbre.
Mientras en el paddock se multiplican los rumores sobre motoristas que habrían encontrado ventajas ocultas en las nuevas normas, el proyecto británico, asociado a Honda, permanece fuera de todas esas quinielas.
No aparece entre los señalados por haber explotado grandes zonas grises ni en aerodinámica ni, sobre todo, en la compleja nueva unidad de potencia. Una ausencia que puede interpretarse como prudencia, un gran hermetismo… o como retraso.
Todo a Newey
En ese contexto, Aston Martin ha decidido aferrarse a una figura que ya demostró en el pasado que no siempre hace falta tener el mejor motor para construir el coche más dominante.
Adrian Newey es hoy el gran aval del proyecto de Silverstone. No es un especialista en propulsores, pero sí un ingeniero capaz de obligar al motor a adaptarse a una idea aerodinámica extrema.
Exactamente lo que hizo en Red Bull cuando convirtió un motor Renault, lejos de ser el más potente de la parrilla, en la base de uno de los monoplazas más dominadores de la historia reciente.
Adrian Newey, Andy Cowell, Mike Krack, Enrico Cardile, Lawrence Stroll, Fernando Alonso y Lance Stroll
Siguiendo el guión previsto
El nuevo reglamento de 2026 ha abierto un periodo de incertidumbre técnica sin precedentes. Motores radicalmente distintos, mayor peso del sistema eléctrico y aerodinámica activa han creado un terreno fértil para interpretaciones creativas.
En las últimas semanas, varios fabricantes (Mercedes y Red Bull) han sido señalados por posibles soluciones que les permitirían ganar rendimiento sin salirse, al menos de forma clara, de la normativa pero que no cumplen con la fiolofía del mismo.
En ese ruido constante, Aston Martin y Honda apenas aparecen mencionados. No figuran entre los supuestos beneficiados por esas zonas grises, especialmente en el ámbito del motor.
Para un equipo que aspira a luchar por el título desde el inicio del nuevo ciclo, esa falta de protagonismo resulta inquietante aunque el hermetismo en todas las fábricas en total y quizás la falta de noticias no es una mala noticia.
En la Fórmula 1, quien no marca el paso en una nueva era suele pasar meses, o años, intentando recuperar terreno. Bien lo sabe Adrian Newey que ha sido responsable de algunos de esos grandes cambios.
La verdad sobre el rendimiento sólo empezará a verse en los test de Baréin en febrero y será más clara en el primer Gran Premio de la temporada en Melbourne (Australia), en el circuito de Albert Park.
Adrian Newey, en la sede de Aston Martin F1
La lección de Red Bull
La apuesta de Aston Martin se sostiene en un precedente muy concreto. Entre 2010 y 2013, Red Bull dominó la categoría con un coche diseñado por Newey que no partía del mejor propulsor.
El motor Renault V8 era más frágil y menos potente que el de sus rivales directos, pero acabó integrado en un concepto tan eficaz que anuló esa desventaja.
El ejemplo más claro fue el RB7 de 2011, el monoplaza con el que Sebastian Vettel conquistó su segundo título mundial con una superioridad abrumadora.
Aquella temporada no se ganó desde el banco de potencia, sino desde el túnel de viento y el diseño global del coche. Newey tenía una prioridad clara: una parte trasera extremadamente estrecha para maximizar el flujo de aire hacia el difusor.
Esa famosa silueta en forma de botella de Coca-Cola exigía liberar espacio en los pontones laterales, justo donde se acumulaban elementos voluminosos y delicados.
La solución que propuso, y que cuenta en su libro "Cómo hacer un coche", parecía una locura incluso dentro de un equipo acostumbrado a ideas radicales.
Planteó trasladar las baterías del sistema KERS -grandes, pesadas y muy sensibles- al interior de la carcasa de la caja de cambios, pegadas al motor. Un entorno sometido a altas temperaturas y vibraciones constantes.
Cuando Newey expuso la idea a Rob Marshall, entonces diseñador jefe de Red Bull a las órdenes de Adrian, la reacción fue de incredulidad.
Colocar baterías en uno de los puntos más hostiles del coche parecía una receta segura para el desastre. Pero Newey insistió: si funcionaba, la ventaja aerodinámica sería decisiva.
Adrian Newey, en el paddock de Red Bull durante una carrera de Fórmula 1.
El reto obligó a un trabajo extremo de aislamiento térmico y control de vibraciones. Renault y los proveedores de baterías tuvieron que adaptarse a una exigencia que no estaba en sus planes iniciales.
El resultado fue que los pontones quedaron mucho más limpios, permitiendo a Newey diseñar una zaga radicalmente más estrecha que la de sus rivales.
Esa libertad aerodinámica fue clave para alimentar el difusor y generar una carga trasera superior. No era solo una mejora incremental: era un concepto que condicionaba todo el comportamiento del coche.
Motor al servicio de la 'aero'
La segunda gran batalla de Adrian Newey en aquella época se libró en los escapes sopladores.
El británico necesitaba que el flujo de gases hacia el difusor fuese constante, incluso cuando el piloto levantaba el pie para frenar. El problema era evidente: al dejar de acelerar, el motor dejaba de expulsar gases y la carga aerodinámica desaparecía justo en el peor momento.
La petición a Renault fue directa y, para muchos ingenieros, una aberración: mantener el soplado del escape incluso sin acelerador. En Viry-Châtillon la respuesta inicial fue de rechazo absoluto. Aquello podía comprometer la fiabilidad del motor.
Newey no cedió. Forzó el desarrollo de mapas de motor extremos que cambiaron la F1 de esa era.
Sebastian Vettel durante su gloriosa etapa en Red Bull
Primero llegó el cold blowing, manteniendo abiertas las mariposas pero sin combustión, convirtiendo el motor en una bomba de aire.
Después, el hot blowing, retrasando el encendido o incluso quemando combustible en el escape para generar un flujo caliente y energético constante.
El famoso sonido metálico de aquellos Red Bull, comparado con una bolsa de clavos, no era un defecto. Era la aerodinámica ganando carreras a través del motor.
Ese precedente explica por qué Aston Martin se encomienda ahora a Newey, incluso si Honda no lidera las apuestas en el desarrollo del nuevo motor.
El ingeniero británico ya demostró que puede diseñar un coche ganador obligando a la mecánica a adaptarse a su visión, y no al revés.
En 2026, el reto será similar. Si otros han encontrado ventajas ocultas en las zonas grises del reglamento, Aston Martin necesitará compensarlas con un concepto global superior.
La historia sugiere que Newey sabe cómo hacerlo. La incógnita es si, en un entorno todavía más complejo y regulado, esa magia volverá a ser suficiente.