Pocas industrias han vivido a lo largo de su historia transformaciones tan profundas como la que, en estos momentos, está protagonizando la movilidad en su conjunto y la automoción en particular. Tras décadas de espera, la electrificación de los vehículos está removiendo los cimientos de un sector tractor de las economías industrializadas de medio mundo.

Este proceso ha provocado la puesta en marcha de una carrera internacional en la que empresas y estados compiten por afianzar sus posiciones estratégicas de cara a la nueva etapa. La magnitud de los cambios necesarios y el impacto económico que puede tener quedarse fuera de esta pelea, están provocando acuerdos e inversiones históricas.

Entre los muchos cambios que implican la electrificación, uno destaca por encima de todos: las baterías. La fuente de energía de los nuevos vehículos se ha convertido en el elemento central de las nuevas estrategias del sector de la automoción. Marcas y estados están poniendo toda la carne en el asador para hacerse con capacidades para autoabastecerse de estos componentes y de toda su cadena de valor.

El último ejemplo lo encontramos esta semana en Francia. Tras meses de destilar detalles de su estrategia, el grupo Renault anunció una serie de importantes acuerdos que le va a permitir fabricar sus propias baterías sin depender de importar estos componentes desde fuera del país. Un plan estratégico que ha sido capitaneado por Emmanuel Macron, presidente de Francia, y Luca de Meo, CEO de Renault.

El modelo francés

Renault ha anunciado esta semana que construirá una gigafactoría de baterías en la localidad francesa de Douai. Un proyecto al que se destinará una inversión inicial de 2.000 millones de euros y que permitirá crear unos 2.500 puestos de trabajo altamente cualificados. Esta planta contará con una capacidad inicial de 9 GWh de cara a 2024. En 2030 las previsiones indican que alcanzará los 24 GWh.

Pero el proyecto no termina ahí. Renault también va a entrar en el accionariado de la compañía tecnológica francesa Verkor. Esta operación apunta a un futuro algo más lejano. Así como la primera planta de baterías tiene por objeto cubrir las necesidades de la primera etapa de la electrificación, el acuerdo con Verkor tiene en su mirilla a una siguiente etapa más ambiciosa aún.

El objetivo de esta alianza es conceptualizar y poner en marcha una serie de prototipos que sean el germen inicial de una nueva generación de baterías más potentes y cuyo proceso productivo sea muy eficiente. El objetivo es contar con una planta de baterías de nueva generación para 2026 de estos nuevos modelos. Una instalación que se pretende llegue a tener una capacidad de 20 GWh en 2030.

Sin fábrica de baterías, no salen los números

La importancia de contar con instalaciones capaces de fabricar baterías para los nuevos vehículos radica en el gran cambio que hay en las estructuras costes de la fabricación del coche eléctrico. En concreto, la batería es el componente más caro y que más cambios logísticos genera. Además, ningún elemento de los modelos actuales pesa tanto como las baterías lo que hace que el proceso productivo cambie casi por completo.

Este factor hace que contar con plantas de baterías situadas cerca de los centros de producción permita que esas instalaciones tengan importantísimas ventajas competitivas frente a otras plantas que no puedan abastecerse de baterías de una factoría cercana. Esto va a provocar que las factorías situadas en lugares dónde puedan obtener estos suministros con menores costes logísticos de transporte van a tener muchas más papeletas para que sus marcas les asignen modelos eléctricos. 

Unas decisiones que no sólo serán fundamentales para que estas instalaciones cuenten con carga de trabajo de cara al futuro. Antes de esto, las plantas de territorios que sean capaces de producir baterías recibirán importantísimas inversiones para realizar las adaptaciones y renovaciones necesarias que las convertirán en centros industriales de nueva generación.

Las factorías que no puedan realizar estas transformaciones quedarán como centros destinados a producir modelos de combustión e híbridos. Algo que hará que no les falte carga de trabajo para los próximos cinco o diez años, pero que las condenará a un papel residual a partir de 2030, fecha en la que se espera que los vehículos eléctricos copen la mayor parte de las ventas. 

España, a la espera de anuncios

La contundencia de los anuncios realizados por Francia esta semana difiere mucho del ritmo al que se están tomando decisiones para que España cuente con sus propias instalaciones de baterías. El pasado 4 de marzo la ministra de Industria, Reyes Maroto, anunció que España iba a poner en marcha un consorcio público-privado que permitirá contar con, al menos, una instalación de este tipo en territorio español.

Un proyecto de gigafactoría que coincidía con el modelo proyectado por Volkswagen y que contaría con la participación del grupo alemán, Seat e Iberdrola. El anuncio fue muy bien recogido por la industria en un primer momento pero, con el paso de los meses, en el sector sorprende la falta de concreción.

Actualmente no se conocen las características de esta instalación ni el lugar en el que se ubicará. De hecho, el propio grupo Volkswagen, tras el anuncio de la ministra, señaló en la presentación de sus planes de electrificación que contaría con una serie de instalaciones de este tipo repartidas por Europa. Durante este evento anunció que una de estas factorías estaría operativa en 2026 "en el sur de Francia, España o Portugal".

Desde el sector de la automoción se reconoce contactos para que este proyecto avance. Una operación que debería acelerar la inminente aprobación del PERTE del coche eléctrico por parte del Consejo de Ministros, prevista para este mismo mes de julio. Este proyecto del Plan de Recuperación del Gobierno permitiría contar con fondos europeos para desarrollar la infraestructura de carga del país, actualizar sus plantas de fabricación y contar con una gigafactoría de baterías. 

Noviembre marcado en rojo en el calendario

Estas mismas fuentes industriales señalan que el timing va a ser clave para que la gigafactoría española termine de cristalizar. Y es que, el calendario aprieta. El próximo mes de noviembre se espera que el grupo Volkswagen realice importantes asignaciones de modelos eléctricos para sus plantas con vistas a los próximos cinco años. Una decisión que será clave para el futuro de sus instalaciones en Martorell (Cataluña) y Landaben (Navarra). 

El proyecto Future Fast Forward, encabezado por Seat, pretende convertir a España en el hub de los modelos eléctricos urbanos para todas las marcas del grupo alemán. Un proyecto para el que será clave que España cuente con, al menos, una gigafactoría que permita que ambas instalaciones puedan producir unos 750.000 vehículos eléctricos urbanos al año. Las decisiones que en noviembre tome la matriz del grupo alemán serán fundamentales para que la visión de Seat se convierta en una realidad. 

Así las cosas, los próximos meses marcarán buena parte del futuro de la industria de la automoción española. Si se materializan acuerdos del mismo calado de los que esta semana se anunciaron en Francia, España podrá encarar la nueva era de la automoción aspirando a mantener su actual posición privilegiada. Si, por el contrario, los anuncios no llegan el país podría perder el tren del coche eléctrico. Del acierto de las decisiones que se tomen en los próximos días dependerá el futuro de miles de puestos de trabajo y mucha de la prosperidad industrial española de las próximas décadas. Casi nada.

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