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La verdad del coche de hidrógeno

Ya han llegado los vehículos de hidrógeno, pero no hay dónde repostar. Así es la realidad de una de las apuestas con más futuro de la industria de la automoción. 

Prototipo con pila de hidrógeno presentado en el CES 2016.

Prototipo con pila de hidrógeno presentado en el CES 2016. Reuters

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El coche llega a repostar con un ronroneo alfombrado. Se detiene en la hidrogenera, frente a un dispensador que se parece bastante al surtidor de una gasolinera. La manguera de goma, de diámetro y flexibilidad similares, está reforzada porque lleva gas a presión. Solo hay que descolgarla y acoplarla a la boca del depósito del coche. ¡Clic! El conector se inserta y se gira mediante una palanca, para que la comunicación sea hermética. A partir de aquí se empieza a suministrar el hidrógeno. Los contadores de combustible y de precio echan a rodar.

Una vez terminado el repostaje giras la palanca, desacoplas el conector y lo cuelgas en el dispensador. Han sido tres minutos (cargar un vehículo eléctrico puede llevar horas) y tu coche de hidrógeno tiene combustible como para hacer unos 500 kilómetros. El precio hoy en día: 9 euros/kg de hidrógeno.

Llenar el depósito del Toyota Mirai, el primer vehículo con pila de combustible producido en serie, cuesta en torno a 45 euros. Lástima que en España solo hay cinco hidrogeneras o estaciones de hidrógeno. Una de ellas, la de Zaragoza, se abrió para la Expo de 2008 y posteriormente dejó de funcionar, convirtiendo en tierra baldía unas instalaciones que costaron cerca de dos millones de euros, según reclamaron desde Equo.

El hidrógeno es el combustible que utilizan los motores de los cohetes. "Lo llevan licuado y en los coches se lleva en depósitos a presión de 700 bares. La diferencia está en el estado físico del hidrógeno", señala Antonio Chica, investigador del CSIC y especialista en la producción de hidrógeno. "El kilo de hidrógeno tiene muchísima más densidad energética que el de gasolina. El problema es que es muy fácil tener gasolina licuada y meter ese kilo en un volumen pequeño, mientras que para conseguir meter un kilo de hidrógeno a 700 bares necesitas un depósito grande".

Este cohete usa hidrógeno licuado.

Este cohete usa hidrógeno licuado.

Aun así la solución de almacenamiento a 700 bares de presión es aceptable, según el investigador del CSIC, pues licuar el hidrógeno hoy por hoy saldría demasiado caro. Solo en industrias como la aeroespacial, donde los costes pierden importancia, se lo pueden permitir.

Los coches ya han llegado, el hidrógeno, no

El pasado año se presentó el Toyota Mirai, del que se espera que este año se produzcan 2.000 unidades, la mayoría destinadas a Japón y Estados Unidos (particularmente California, que cuenta con una amplia red de hidrogeneras). Mientras que a Europa llegarán entre 100 ó 150, repartidos entre países como Alemania, Reino Unido o Dinamarca, según apuntan desde Toyota España.

El Mirai tiene 483 kilómetros de autonomía, más que cualquier coche eléctrico en el mercado, y las características técnicas de un automóvil medio. Los clientes que lo están comprando son grandes empresas. No es el único fabricante que está trabajando con hidrógeno. Hyundai también ha construido un vehículo con pila de combustible, mientras que Honda, el grupo Daimler (Mercedes) y BMW están dedicando esfuerzos a este naciente sector.

La escasez de hidrogeneras impide ir más allá de momento. "No podemos comercializar el vehículo donde no haya una infraestructura mínima para asegurar que los usuarios puedan repostar y utilizarlo", indica Enrique Centeno, portavoz de Toyota España. Una de las cuatro estaciones de hidrógeno operativas en España es la del fabricante de piezas de automoción Ajusa, en Albacete, donde suministran hidrógeno a 350 bares de presión, aunque las instalaciones están preparadas para actualizarse a 700 bares si es necesario.

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El combustible llega a la estación de Ajusa en forma de botellones de 50 litros, donde el gas se encuentra a 200 bares de presión. "Dentro de la hidrogenera hay unos compresores que elevan la presión del hidrógeno y unos tanques donde se almacena a alta presión (350 bares)", explica José Manuel Gregorio, responsable de tecnologías de hidrógeno en Ajusa. También se puede transportar en camiones cisterna, incluso podrían plantearse la construcción de gasoductos, aunque esto último solo se justificaría en base a una economía del hidrógeno.

"Los costes de construir una hidrogenera están entre 500.000 y un millón de euros", revela Gregorio. Una cifra que podría equipararse con los costes que tiene una gasolinera. "El problema es que el modelo de negocio no sale, porque no tienes a quien venderle hidrógeno", comenta Centeno, de Toyota. "Por eso creo que la única solución es una colaboración público-privada", añade, haciendo referencia a la necesidad de subvenciones estatales para favorecer al hidrógeno como combustible.

Los otros retos

Gregorio recuerda que el hidrógeno no se encuentra en la naturaleza como fuente de energía sino que es un vector energético. "Una energía primaria, de origen renovable o de origen fósil, la conviertes en hidrógeno. Este hidrógeno almacena esta energía para luego, cuando a ti te interese, transformarla en energía eléctrica", aclara.

El combustible se obtiene de dos formas. Una es su extracción a partir del gas natural y la otra mediante la electrólisis del agua, que permite que el ciclo de producción sea completamente renovable y limpio si para separar los átomos de hidrógeno y oxígeno se emplean energías renovables. Aun así, el problema es que para obtener combustible que almacene 12.000 Wh de energía hay que gastarse 12.000 Wh en crearlo.

Una cuestión menor es la de los riesgos, que parecen estar bajo control. El hidrógeno tiene mala fama desde el famoso accidente del dirigible Hindenburg. En 1937 este coloso de 245 metros de largo se incendió durante la maniobra de aterrizaje y la culpa se la llevó el hidrógeno, que llenaba sus bolsas de aire. Sin embargo, investigaciones posteriores concluyeron que el fuego se prendió debido a las fibras sintéticas del dirigible ardían fácilmente.

"El hidrógeno, en cuanto encuentra un huequecito, se va porque es muy ligero. Y si forma llama esta es muy rápida y de baja energía", apunta Chica, del CSIC. En un automóvil, al ser chapa lo que está alrededor, a la llama que pueda salir del hidrógeno no le da tiempo a prender. En una serie de estudios la Universidad de Miami determinó que el riesgo de incendio era mayor en los coches de gasolina.

Un último desafío: el platino. Este material es caro y escaso, mucho. Y se utiliza en las pilas de combustible de hidrógeno. "Hay que desarrollar pilas de combustible donde las cantidades de platino sean mucho menores, o bien, otros metales alternativos que funcionen de igual manera", sugiere Chica, sin olvidarse del reciclaje. Aún queda pendiente saber cómo se va a extraer de la pila de combustible todos los elementos que tengan valor, incluido el platino, claro.