La celebración del I Simposio del Observatorio de la Movilidad de EL ESPAÑOL e Invertia ha servido para hacer visible que las puertas para la llegada del pago por uso, como fórmula de financiación de las infraestructuras viarias de gran capacidad, están abiertas de par en par. Tanto representantes de la administración como del sector privado han señalado la oportunidad que supone, ante la actual situación económica y social, tarificar la utilización de las infraestructuras y equiparar el modelo español al de la mayoría de los socios comunitarios.

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El propio ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, se mostró partidario de la opción del pago por uso durante su intervención en el evento el pasado lunes. "Es preciso un acuerdo en este sentido. Tenemos unas necesidades de conservación que hay que afrontar. Con el presupuesto actual no habría pie para hacer obra nueva si tenemos que pagar el mantenimiento de estas vías. Además, no hay que olvidar que, a medida que vayan finalizando las actuales concesiones, aumentarán estos costes. En todas las infraestructuras de transporte -aeropuertos o ferrocarriles- se paga por el uso y no hay debate. Creo que estamos en un escenario de asumir retos".

El ministro de Transportes José Luis Ábalos (i), y el presidente y director de EL ESPAÑOL, Pedro J. Ramírez (d). Jesús Umbría

En este punto el ministro quiso diferenciar entre tipos de usuarios. "Debemos seguir ese viejo principio: trabajar en igualdad no es tratar a todos por igual, es reconocer las necesidades diferentes. Hay que darle oportunidades a todo el mundo. En el transporte pasa lo mismo. Nadie se plantea tratar a todos los que transitan de la misma manera, ni tener unos territorios con peajes que otras regiones no tienen. Hay que aplicar un principio de igualdad territorial y discriminar los ciudadanos por el uso que hagan de las infraestructuras. A las personas que las tienen que usar a diario y no tienen alternativa no hay que cobrarles. Existe tecnología para hacerlo. Si todas las administraciones alcanzamos un acuerdo va a ser mucho más fácil poner esto en marcha".

Una visión compartida por el CEO de Abertis, José Aljaro, "Ha llegado el momento del pago por uso. Necesitamos tarificar la utilización de las infraestructuras para poder financiar su mantenimiento y su evolución. El pago por uso es el sistema más justo para asegurar esto. Un sistema de concesión podría aportar una gran vía de ingresos para el Gobierno de hasta 100.000 millones".

El CEO de Abertis, José Aljaro.

Desde el sector señalan a este tipo de tarificación como una alternativa para descargar al presupuesto público y, la vez, cubrir las necesidades de inversión que tiene España. "Es imprescindible recuperar la colaboración público-privada como modelo de financiación extrapresupuestaria para resolver el déficit inversor, ya que las prioridades de gasto social, la reducción de la deuda pública y el pago de sus intereses no permitirán en los próximos años atender las necesidades de inversión de infraestructuras con cargo a los presupuestos públicos", señala Julián Núñez, presidente de Seopan.

En este sentido, el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Sergio Vázquez, fue incluso más rotundo en su intervención en el I Simposio del Observatorio de la Movilidad. "Nos enfrentamos a un reto financiero, las carreteras ahora no son gratis, las pagamos todos con nuestros impuestos, por lo que el debate no es pagar o no, sino cómo, quién y cuándo”.

Sergio Vázquez, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma). EL ESPAÑOL

Situación en España

A diferencia del resto del Viejo Continente, donde la mayoría de los países optan por el pago de peajes para circular por sus autopistas tanto en lo que se refiere a los coches como a los vehículos pesados de mercancías, en España la mayor parte de la red es gratis para todo tipo de vehículos.

Nuestro país ha sufrido la mayor transformación viaria de toda Europa en los últimos 40 años. España ha pasado de tener un nivel de infraestructuras de un país en vías de desarrollo a contar con más de 17.000 kilómetros en la actualidad entre autopistas y autovías.

Una transformación que se ha conseguido gracias, en gran parte, a las ayudas recibidas por la Unión Europea y al pago vía impuestos de estas infraestructuras pero que, ahora que el Estado tiene que enfrentarse al impacto económico que la pandemia de la Covid 19 ha provocado y al cada vez mayor gasto social, se está convirtiendo en una pesada mochila para el país.

Europa dispone de 61.782 km de vías de gran capacidad tarificadas. En nuestro continente, 23 países tienen el 100% de su red de pago, 43.153 kilómetros y cuatro parcialmente su totalidad, 18.629 kilómetros. Solamente Italia, Francia, Irlanda y España cuentan con parte de su red gratuita.

De todo este grupo, España es el país con menor porcentaje de tarificación de carreteras. De los más de 17.000 kilómetros de vías de alta capacidad españolas, sólo 3.307 son de pago. En Italia el 86% de este tipo de vías son de pago. Un porcentaje que llega al 79% en el caso de Francia y al 38% en el de Irlanda. España por su parte se queda en el 18%.

Este dato representa que el 73% de la red libre de pago de toda Europa se localiza en España.

Financiación vía impuestos

Los ciudadanos extranjeros circulan gratis por la mayoría de nuestra red de infraestructuras viarias. Casi 13 millones de turistas entraron en España por carretera en 2017, último dato disponible. Una cifra a la que hay que añadir los millones de vehículos de transporte de mercancías que cruzan el país cada año

Sin embargo, cuando un ciudadano español viaja al extranjero se encuentra con el pago de peajes en casi el 80% de la red de gran capacidad francesa o en el 100% de las vías rápidas portuguesas.

En toda Europa se grava la circulación con independencia de la nacionalidad. Sólo en España son los ciudadanos los que sufragan con sus impuestos el deterioro de la totalidad de la red que provocan los vehículos nacionales y extranjeros.

Según los datos expuestos en el V Foro Global de Ingeniería y Obra Pública, la red europea de peaje ahorra anualmente 5.000 millones de euros gasto público en conservación, y genera una cantidad anual similar de ingresos por recaudación de impuesto de valor añadido (IVA).

El actual modelo de infraestructuras viarias de alta capacidad también pone en desigualdad a la carretera frente a otros modos de transporte cuando se compara a España con Europa. Tanto ferrocarril como avión deben abonar cánones inexistentes en la carretera. El modelo actual no permite la igualdad entre modos, lo que en España afecta profundamente a las mercancías por ferrocarril lo que coloca al país con la menor cuota europea en este tipo de transporte, un 4% frente al 18% de media comunitaria.

En cambio, España es el segundo país de Europa con mayor flota de camiones, sólo por detrás de Francia. Esto pone en evidencia las deficiencias del modelo actual, que prima el uso de la carretera como medio de transporte de mercancías, con el impacto que éstas tienen en su deterioro y, por tanto, en el aumento de las necesidades de recursos para su mantenimiento y conservación.

Así, España es el tercer país de Europa con mayor tráfico de mercancías en toneladas-kilómetro por carretera. Además, una importante parte de los viajes de estos vehículos se realizan en vacío. En concreto, el 46% de los viajes de transporte de mercancías intrarregionales y el 29% de los interregionales son en vacío. Una situación que, de mantenerse, complicaría alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. 

Decisión política

Pese al alto nivel de consenso recogido durante los últimos días, la opción de tarificar el uso de las infraestructuras es vista como algo profundamente impopular. El argumento de que los ciudadanos ya han pagado por esas infraestructuras es fácil de enarbolar por lo que, para que termine de ponerse en marcha este modelo, será necesario un importante consenso.

Una experiencia que ya vivió el actual gobierno portugués. Pese a que este ejecutivo es de corte socialista y cuenta con apoyos de partidos del mismo arco ideológico que el que ocupa Podemos en España, ha mantenido los peajes en todos sus kilómetros de su red de alta capacidad y ha defendido este modelo como el más justo socialmente.

En el caso español, también existen algunos ejemplos a nivel autonómico. Julián Núñez lo explicó en una de las ponencias del cierre del Simposio del Observatorio de la Movilidad. "En Guipúzcoa tenemos un precedente de consenso político de tarificación a los vehículos pesados donde todos los partidos votaron a favor menos una abstención. El consenso político para estas medidas es clave. Si un ciudadano quiere seguir viniendo en coche a la ciudad igual va a tener que contribuir para cubrir los servicios de movilidad". 

Así las cosas, todos los indicadores parecen señalar que estamos a las puertas de un gran cambio en el modelo de financiación de las infraestructuras viarias de gran capacidad en España. Una opción que hará que los ingresos necesarios para mantener y modernizar la red por la que circulan millones de vehículos a diario provengan exclusivamente de quien los utiliza y que, precisamente, tendrá en cuenta no sólo el quién sino el cómo, el cuánto y el cómo se utiliza para cobrar tarifas totalmente diferenciadas a cada usuario.