La regulación de la entrada de coches particulares en el centro de las ciudades se ha configurado como uno de los grandes debates en materia de movilidad en España. Una decisión que llega 10 años más tarde que en otras capitales europeas pero que parece que, esta vez sí, va a tener consecuencias profundas en el día a día de los ciudadanos.
Las restricciones de tráfico en el centro de ciudades como Madrid o Barcelona tienen dos vertientes: por un lado mejorar la movilidad dentro de la ciudad, reduciendo congestiones de entrada y salida. Que el transporte público, los taxis, los servicios de VTC, las empresas de carsharing y motosharing dominen el espacio que actualmente copan los coches. En resumen, avanzar en un modelo de movilidad más sostenible y mejor adaptado a las necesidades de los ciudadanos.
No obstante, tan importante o más que la movilidad se presenta el reto de la reducción de emisiones. La regulación de qué tipos de vehículos sí van a poder acceder al centro de las ciudades se está centrando mayoritariamente en la 'edad' de los coches y en el tipo de combustible.
Madrid y Barcelona están marcando la pauta en España de este tipo de políticas. Los dueños de coches antiguos (los gasolina anteriores al 2000 y al 2006 en el caso de los diésel) no podrá circular ni aparcar de ninguna manera en la almendra central de Madrid.
Los vehículos con etiquetas -B, C, Eco y Cero-, podrán entrar a las zonas protegidas. Sólo los coches capaces de no tener emisiones podrán recorrer la ciudad sin problemas. Los coches diésel y gasolina con capacidad de circular solo podrán acceder a Madrid para estacionar en un aparcamiento.
En el caso de Barcelona, en 2020 estará prohibida la entrada de coches no etiquetados de lunes a viernes, de 7 a 20 horas. Una medida que en 2025 pasará a otros 39 municipios. Al igual que en el caso de Madrid, la medida se centra en no permitir la circulación de unos vehículos en concreto según su longevidad.
De la multa al peaje inteligente
Tomada la decisión de limitar el tráfico llega el momento de elegir la manera en la que se va a articular esta decisión. Por el momento las medidas en Madrid y Barcelona están centradas en limitar el acceso a tipos de vehículos. En el caso de saltarse estas limitaciones las multas por entrar sin permiso al área restringida serán de 90 a 100 euros.
Ante este tipo de experiencias Seopan, la patronal de grandes constructoras y concesionarias, tiene una alternativa: La puesta en marcha de carriles con 'peajes inteligentes'. Aplicar este método en los accesos de Madrid y Barcelona recortaría la contaminación y los atascos de forma eficiente, según los cálculos de la asociación, recogidos en un estudio realizado por la firma AT Kerney.
Estos peajes podrían llegar a reducir a la mitad la congestión de tráfico en las horas punta. Una mejora que podría llegar a ahorrar a cada conductor entre 118 y 150 horas anuales en atascos.
Del lado medioambiental, este cambio en el tráfico rebajaría la contaminación, dado que recortaría hasta un 15% las emisiones de CO2 de cada coche.
Los 'peajes inteligentes' que propone Seopan cobran una tasa por circular en algunos carriles de las vías de acceso a las grandes ciudades. Este modelo coincide con uno de los mantras que más se repite en el sector: las infraestructuras han de financiarse y mantenerse con el pago que los usuarios que las usan, no vía impuestos que pagan todos los ciudadanos, las usen o no.
En la propuesta de la asociación, los conductores deciden si pagan este canon ya que existe la posibilidad de circular por el carril gratuito o por el carril de peaje. La ventaja de la opción de pago es que garantiza una mayor fluidez y velocidad que el gratuito.
El sistema de peajes propuesto sería automático y su precio dinámico. En función de la densidad de tráfico la tarifa variaría: más cara cuando más despejada esté la vía, más barato cuanto más tráfico tenga.
Este modelo ya está en funcionamiento en otros países del mundo e incluso en infraestructuras gestionadas por empresas españolas. Es el caso de Ferrovial, que lo ha puesto en funcionamiento y lo opera la autopista North Tarrant Express (NTE).
La española lidera el consorcio que se adjudicó el proyecto en 2013. La última ampliación de la NTE sigue este modelo de peaje donde, además, se han rehabilitado los carriles existentes y se han añadido nuevos carriles de peaje dinámico.
Experiencias en otras ciudades
Como en otras ocasiones las ciudades Españolas llegan unos años después que otras capitales europeas en este tipo de regulación.
Londres fue una de las ciudades pioneras a la hora de restringir el tráfico de los vehículos al centro de la ciudad. En 2003 la ciudad implementó una serie de peajes. Para conducir por la ciudad, de lunes a viernes, había que pagar una tarifa de 11 libras y media al día. Una restricción que desaparecía el fin de semana y los festivos. A esta medida, la ciudad sumó en 2013 una tasa de contaminación por la que los coches matriculados antes de 2006 pagan 10 libras más.
A nivel de país Alemania es con mucha diferencia el que más casos de regulación tiene, llegando a prohibir que los coches diésel antiguos tengan prohibido circular por los centros de las ciudades. Hamburgo ya cuenta con esta restricción y Stuttgart lo pondrá en vigor en el mes de enero.
En París la medida más drástica llegó en 2016. Los coches con 20 o más años no tienen permitido circular. Todos los vehículos de la ciudad están clasificados con una viñeta. Los siguientes pasos de la capital francesa serán retirar todos los vehículos diésel en 2024 y en 2030 los de gasolina.
Italia es otro país en el que se han tomado las decisiones en bloque. El centro histórico de capitales como Roma no permite la entrada de vehículos. Este país además está incentivando la utilización de gas GLP como combustible. En materia de restricciones de tráfico cuando las emisiones llegan a 50 miligramos de polvo por metro cúbico, las ciudades limitan la circulación.