Si se habla de medios de transportes sostenibles, el ferrocarril suele posicionarse de los primeros de la lista. De hecho, mientras se hablar de que empieza a despuntar el coche eléctrico, los trenes llevan décadas de ventajas gracias a la electrificación de miles de kilómetros de vías en el Viejo Continente: el 60% de las vías están electrificadas. 

El ferrocarril más eficiente es aquel que está electrificado, es decir, circula a través de una catenaria, pero esto tiene un elevado coste por kilómetro, lo que provoca que aún existan muchos tramos de vía sin electrificar, sobre todo aquellos en los que hay menos demanda de viajeros. ¿Y qué tracción utilizan los trenes por las vías sin catenaria? En la inmensa mayoría de los casos emplean motores diésel, que, aunque son menos contaminantes que los de un coche, evidentemente tienen emisiones de C02, por lo que la investigación tecnológica del sector ferroviario se está enfocando en buscar alternativas. En España, por ejemplo, el 35% de la red no está electrificada (unos 5.000 km), por lo que dependen de locomotoras diésel. En Europa, circulan alrededor de 12.000 trenes con esta combustión fósil.

En 2014 los investigadores de Alstom empezaron a buscar alternativas para desarrollar diferentes modelos de tren cero emisiones para poder usarlos en estos tramos sin electrificar por vías convencionales (ya sean de ancho ibérico o internacional). Así nació la gama Coradia Continental, que ya están en circulación en nueve países, entre ellos Alemania, se ha desarrollado sistemas de tracción eléctrica, con pilas de combustión de hidrógeno y con baterías de alto rendimiento de ion de litio.

El llamado tren de hidrógeno, que solo emite vapor y agua condensada y tiene un nivel mínimo de ruido, está creado para «reemplazar al de motor diésel, ya que puede contar con la misma autonomía (1.000 km), la misma aceleración y frenada y circula por la misma vía», explica a INNOVADORES Jaime Borrell, director de Desarrollo de Negocio en Alstom. Además, también requiere una infraestructura de carga, es decir, un punto de repostaje, que en el caso del hidrógeno que puede llevarle entre 15-20 minutos por las noches. 

Borrell puntualiza que puede construirse tanto un tren que solo se mueva con la pila hidrógeno o que sea bimodo, es decir, que pueda circular bien con esta pila, bien con la tracción de una catenaria con un pantógrafo. Esta es la opción que se está desarrollando en Francia. En realidad, el tren de hidrógeno es eléctrico, incide el responsable de Alstom: la llamada ‘pila de combustible’ es la que convierte en electricidad la energía generada al juntar hidrógeno y oxígeno. 

Por su parte, el modelo de tren de batería de alto rendimiento se emplea como complemento al tren electrificado cuando este circula por tramos en los que aún no hay catenaria. En estos casos también son trenes bimodos. Hasta ahora este tipo de trenes llevaban un motor diésel para circular por vías no electrificadas. 

Con la tecnología de Alstom, ahora pueden circular con la catenaria en los tramos adaptados y con batería cuando no hay infraestructura electrificada, por lo que se descarta el motor diésel.  Por el momento, un tren con un sistema único a batería "solo tiene autonomía para trayectos muy cortos y con abundantes puntos de recarga". De hecho, es la tecnología que se utiliza para los tranvías que circulan por las ciudades, destaca Borrell.

Esta es una de las razones por las que Alemania está apostando por los trenes de hidrógeno, no solo porque el sistema de tracción es "más económico" al tener menos costes de producción, sino porque en este país cuando se inició hace años el plan para eliminar las plantas nucleares se empezó a investigar cómo almacenar otras energías, como el hidrógeno, lo que les ha convertido en productores de este gas noble que se erige como complemento perfecto para las otras fuentes de energía renovables tras quedar demostrada su seguridad en numerosas aplicaciones.

El parque ferroviario en España, en cambio, es principalmente eléctrico o diésel, apenas hay sistemas bimodo. Ahora se está empezando a plantear, apostilla Borrell, qué alternativa al diésel usar, porque si compras un tren en 2020 y tiene una vida útil de 30 años, es decir 2050, cuando ya el transporte tendría que ser cero emisiones. El diésel, en el tren, también tiene fecha de caducidad.