Trate de visualizar estas dos imágenes: por un lado, la joven activista sueca Greta Thunberg negándose a volar por sus emisiones de CO2; por otro, el paquete de Amazon que usted pidió ayer y ha llegado hoy en avión desde la otra parte del mundo. “Vivimos en un mundo esquizofrénico”, resume el presidente de Elia Group, Bernard Gustin. La aviación se enfrenta al mayor reto de su historia.  

“El sector siempre tiene la vista puesta en el pasado”, comenta Gustin durante el Euro Air Transport IT Summit, celebrado esta semana en Lisboa (Portugal). Y no es que esa imagen sea especialmente alentadora. La primera revolución del sector puso patas arriba el ‘status quo’. La liberalización “salvaje” -que hizo aflorar las compañías ‘low cost’ y los aeropuertos secundarios- y la explosión de internet generaron un aumento de la competitividad y del poder del consumidor. “El resultado fue dramático para las aerolíneas europeas tradicionales”, añade Gustin.

La disrupción que está por venir no será más considerada. “No ganará el más grande, sino el que se adapte mejor”, sentencia Gustin. En los próximos 20 años, la cifra de pasajeros de avión se duplicará (alcanzará los ¡7.800 millones!) y la respuesta no puede pasar por redimensionar las infraestructuras. No es sostenible y en algunos casos es directamente imposible. El aeropuerto de Ginebra, por ejemplo, está flanqueado por una ciudad, un lago y una montaña. ¿Por dónde crecer entonces?

También cambiará el perfil del viajero. Para 2025, el porcentaje de turistas posdigitales (menores de 39 años) superará por primera vez a los ‘analógicos’.  Y claro, sus necesidades son totalmente distintas. “Nuestros clientes nunca compran productos o servicios, sino emociones”, asegura el presidente de SITA Europa, Sergio Colella. De hecho, este dato es el gran impulsor de la transformación de su estrategia para el 83% de las aerolíneas.

“La única solución pasa por la tecnología”, puntualiza el vicepresidente de Soluciones de Aerolíneas y Aeropuertos de SITA, Sébastien Fabre. Será la única capaz de ‘invisibilizar’ el trayecto del turista en el aeropuerto. “Los viajeros no quieren ir parándose a hablar con diferentes personas, buscan una experiencia única, como la que tienen con el banco o el hotel”, señala Colella. Esas son, precisamente, las nuevas palabras mágicas de la industria: la experiencia del pasajero.

Para abordar esta inquietud del mercado hay que empezar por el principio, es decir, por los datos. Quizás aquí es donde más escollos se están encontrando las empresas y no por culpa de la tecnología, sino porque, por primera vez, se enfrentan a un dilema típico de la digitalización: la propiedad de la información. “Necesitamos esos datos para obtener una visión completa del pasajero”, defiende el director de IT&T del Aeropuerto Internacional de Atenas, Alexandros Ziomas.

Más incisivo aún es el presidente de Air Travel Solutions de SITA, Matthys Serfontein: “Si no tenemos datos, esto se hunde”. “No vamos a ningún sitio”, recalca. Como en otros sectores, aquí también se libra una “batalla” sobre de quién son los datos del turista. “Yo creo que pertenecen a sí mismo”, opina Serfontein. Pero el entorno es demasiado complejo: aerolíneas, aeropuertos, autoridad aeroportuaria, gobiernos nacionales y locales… “Debemos superar los silos”, indica Colella.

La apuesta de SITA, el mayor proveedor de tecnologías de la información del transporte aéreo, es la creación de estándares comunes. “El verdadero reto consiste en crear un marco para que los distintos agentes puedan compartir información de forma segura y que permita a cada uno saber quién tiene acceso a esos datos y con qué objetivo”, asegura Fabre.

El Aeropuerto de Heathrow (Londres) lo tiene claro. Mira hacia al blockchain como gran aliado. “Ofrece una versión colaborativa de la verdad”, explica el Senior Programme Manager de la entidad, Simon Wilcox. “Permite crear contratos de confianza entre los actores implicados para intercambiar datos”.

¿Para qué se necesitan esos datos? Para automatizar procesos tan odiados por los viajeros como las colas de seguridad o embarque (que la industria está intentando de eliminar a través de la biometría) y la gestión del equipaje. El 84% de los pasajeros quiere saber dónde está su maleta en todo momento. De hecho, un 54% no la factura para evitar esperas o por miedo a perderla.

La respuesta viene por el seguimiento de equipajes, que se puede conseguir a través de varias tecnologías como son el RFID, con etiquetas que funcionan por radiofrecuencia, o la visión por ordenador. En este segundo grupo se enmarca el sistema de “tinta digital inmutable” de la startup estadounidense Alitheon. Solo con una foto de la maleta, su tecnología de visión por computación genera una serie de puntos de interés de su morfología y concede un valor a cada uno de ellos, después, crea un enlace virtual entre el objeto y la información. Así es cómo la startup obtiene un “99% de éxito en la primera lectura de la maleta” sin necesidad de etiquetas.

Gemelos digitales para visualizar los datos

Los datos también son la pieza clave para dotar de inteligencia a las operaciones de la industria. “La forma en la que visualizamos los datos está lejos de ser óptima”, critica Fabre. La solución pasa por el gemelo digital combinado con la inteligencia artificial (IA). SITA ha diseñado una tecnología que reproduce en tres dimensiones todo el entorno aeroportuario y, gracias a algoritmos avanzados, incluso es capaz de hacer predicciones. De hecho, esta empresa ya ha conseguido anticipar con precisión la hora de llegada de un vuelo con seis horas de antelación gracias a la IA.

El Aeropuerto de Heathrow está llevando a cabo un proyecto que utiliza coches con cámaras lídar que captan imágenes en tiempo real de la infraestructura aeroportuaria. Esa información se traduce en un mapa dinámico en 3D que facilita la toma de decisiones y la previsión de riesgos. ¿El problema? “Estas cámaras aún son muy caras”, dice Wilcox.

Si el futuro del viaje está ligado al dato, la ciberseguridad se presenta como asignatura obligatoria. “Todo es vulnerable una vez que te conectas a internet”, afirma el responsable de ciberseguridad de la Autoridad Aeroportuaria de Israel, Roee Laufer. Además, el entorno presenta una complejidad sin igual, desde la comunicación del avión con tierra hasta las reservas online o los sistemas de mantenimiento.

Tres ejemplos que visibilizan la fragilidad del sector: en diciembre de 2017, el Aeropuerto de Perth (Australia) sufrió un robo de datos sensibles; en agosto de 2018, la app de Air Canada fue hackeada; en enero de 2019, un fallo técnico expuso la información de los pasajeros de 141 aerolíneas internacionales.

“El objetivo no debe ser eliminar las brechas de seguridad, sino las consecuencias de las brechas de seguridad”, considera Laufer. La Autoridad Portuaria de Israel ha diseñado un Centro de Ciberdefensa (CDC) para dar visibilidad a las amenazas y ataques en tiempo real. Así pueden llevar a cabo una rápida detección y contención del problema.

La nueva generación de redes de comunicaciones también juega a favor. Actualmente, la única solución de los aeropuertos pasa por combinar diferentes tecnologías como wifi, WLS pública, P.25/TETRA y LPWA. El problema es que unas no sirven para las operaciones, porque no son suficientemente seguras, y las otras no dan el mismo servicio. El resultado son silos que no se comunican entre sí. Aquí entra como respuesta las actuales redes de LTE/4G y, con mayor interés para la industria, el 5G. “Ofrecerá más fiabilidad y seguridad al mismo tiempo que un mejor rendimiento”, señala el responsable global de Aviación de Nokia, Richard van Wijk.

El futuro, eso sí, pasa indiscutiblemente por las redes privadas. Con el Aeropuerto de Helsinki, Nokia ha llevado a cabo distintos pilotos, por ejemplo, han creado redes inalámbricas privadas para la conectividad del proceso de descongelación.