Y si el vehículo autónomo fuese un espejismo? De los seis niveles posibles de automatización, todavía no se ha logrado superar el segundo. Hace unos años, los grandes fabricantes prometían lanzar sus coches sin conductor para 2020. En poco tiempo, aceleraron el desarrollo hasta alcanzar un 98% de conducción autónoma. Pero ese 2% restante se ha encallado y está frenando su explosión final.

“Hay que integrar la infraestructura en la solución, no depende únicamente del vehículo”. La propuesta es de Alejandro Badolato y Jesús Antonio del Castillo. No son solo palabras. Su empresa, Autodrive, atesora una familia de 10 patentes que respalda esta idea. Tan valiosa es su tecnología que ha sido nombrado por la Comisión Europea como uno de los 100 expertos que definirán la agenda del futuro del transporte de 2030 a 2050 en Europa.

Todo comenzó cuando, durante su doctorando en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), Badolato trabajaba con radares de muy alta frecuencia para identificar explosivos y armas ocultos bajo la ropa. “Aprendí su capacidad para medir de forma precisa y rápida”, recuerda a INNOVADORES. Entonces se le encendió la bombilla: ¿por qué no aprovechar esta tecnología para la conducción autónoma? Esta idea se materializó en su primera patente en 2015 y en forma de empresa. Nacía Autodrive en Madrid.

Estos radares, embarcados en trenes o coches, son capaces de ‘leer’ información codificada en la infraestructura para saber dónde están en tiempo real. En el transporte ferroviario, con una sola dimensión de movimiento, el sistema solo tiene que medir la forma de la superficie una vez para después comparar la información que recoge el radar y localizar al tren. El gran reto, por tanto, es la carretera. Un problema que Autodrive ha solucionado de la forma más práctica y económica posible: con pintura.

“Necesitábamos incrementar la firma del suelo incorporando en la infraestructura elementos tridimensionales”, señala Badolato. Con unas sencillas gotas de pintura convencional, la empresa codifica información en el asfalto “de forma similar al braille”. Funciona como un código QR (pero en relieve) y ofrece una precisión “extremadamente elevada” de la localización del vehículo.

En concreto, Badolato habla de menos de un centímetro en los tres ejes (x, y, z) porque “las gotas están desplegadas muy cerca del vehículo y entre sí”. En definitiva, la tecnología permite que el coche funcione como en “un Scalextric”, solo que el radar es electromagnético, no electrónico.

La “compleja” patente de Autodrive se basa en los radares de muy alta frecuencia. Tradicionalmente eran equipos “muy caros” que se utilizaban para la exploración espacial. Ahora, la industria ha sido capaz de hacer chips en tecnología de silicio capaces de alcanzar los 300 gigahercios. Sobre ese chip básico con antenas y lentes, la empresa madrileña añade el hardware para que funcione de manera muy rápida y precisa.

La startup ha iniciado su andadura en dos negocios: el ferroviario y el automóvil. En el primero, que implica una menor complejidad técnica y administrativa, está a punto de lanzar su primer producto al mercado. Se trata de un sensor de velocidad 100 veces más exacto que la competencia. Ese nivel de precisión permite la localización exacta del tren en tiempo real, un registro que podría hasta “duplicar la capacidad de las líneas ferroviarias”. Los equipos posicionados son “carísimos” y ofrecen información sobre segmentos, que pueden variar entre uno y 50 kilómetros. Mientras el tren esté en esa franja, ningún otro puede invadir la infraestructura. La exactitud de la tecnología de Autodrive (y su bajo coste) resuelve esta problemática. De ahí que las grandes del sector como Deutsche Bahn, Bombardier, CAF Signalling o Siemens ya hayan demandado esta tecnología.

El coche autónomo

“Los sistemas de conducción autónoma son buenos, pero en un 98%”, comenta Badolato. Ese 2% restante es, precisamente, el que presenta más conflictos. “Los últimos estudios revelan que el ser humano tarda más de seis segundos en reaccionar cuando está haciendo otra tarea”, dice. “Pero cuando vas a 120 km/hora, tienes que tomar el control en menos de un segundo…”, añade.

El coche autónomo se guía por el carril gracias a sistemas ópticos que detectan las marcas viales. Sin embargo, en determinadas situaciones (lluvia, oscuridad, niebla…) estos sensores son menos sensibles que el ojo humano. Ese 2% de error normalmente se debe a un fallo en la percepción del coche. La tecnología de Autodrive cubre ese porcentaje.

“Como nuestro radar tiene un posicionamiento ultrapreciso de un centímetro y de un grado de orientación, aunque la lectura de la señal falle, el coche es capaz de circular durante 200 metros de forma segura y autónoma”. Esto se traduce en una oportunidad para que se recupere el sistema automáticamente o para que el conductor tenga más tiempo de reacción.

Para que el sistema sea fiable, Autodrive tiene que codificar la infraestructura que, básicamente, consiste en usar pintura negra de seis milímetros de altura en el centro del carril. “A la vista no se percibe, pero los sensores sí”. A los cinco minutos de aplicación, la pintura se endurece y dura 15 años (unos cuatro millones de pisadas). “Cuesta 200 euros por carril y por kilómetro, menos que una señal vertical de prohibido adelantar”, indica el co-CEO. “Es totalmente abordable desde el punto de la inversión y del despliegue”, añade. De hecho, dice, se podría pintar todas las carreteras principales y secundarias de Europa con 50 camiones en menos de tres años.

Esta tecnología española ya ha llamado la atención de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos, con quien Autodrive mantiene un “contacto directo”. “Está considerando seriamente implementar las gotas de pintura en sus carreteras”, comenta Badolato. En general, agrega, “los organismos internacionales ya están pensando en integrar la infraestructura”.