MIGUEL ÁNGEL LEAL

"La venta de licencias del taxi es nuestro plan de jubilación"

El presidente de Fedetaxi admite que queda mucho por innovar y reconoce que Uber es "un acicate más que un enemigo".

El presidente de Fedetaxi, Miguel Ángel Leal.

El presidente de Fedetaxi, Miguel Ángel Leal.

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Durante un tiempo condujo para la familia de la Duquesa de Alba. Hace quince años decidió dar el salto al taxi. Hoy es el presidente de Fedetaxi y de la Asociación Gremial de Madrid, dos de los colectivos más beligerantes contra algunas de las nuevas empresas alternativas de transporte.

En una entrevista con EL ESPAÑOL, Miguel Ángel Leal admite que aún queda mucho por innovar en el taxi. Y sobre Uber, lo tiene claro: "Hoy es más un acicate que un enemigo para el sector". Defiende que exista un mercado secundario de licencias, porque su venta es "un plan de pensiones".

¿Cuándo fue la primera vez que se puso delante de un volante?

Allá por noviembre del 1999, dejé un trabajo. Trabajaba para la Duquesa de Alba como conductor. Mi mujer y yo decidimos comprarnos una licencia de taxi y tirarnos al charco. Valía 9.300.000 pesetas de entonces. Las licencias subían 100.000 pesetas al día. Y nos cogimos una, porque íbamos a por una y nos la quitaban… Íbamos a por otra y nos la quitaban.

¿Subía 100.000 pesetas diarias?

Sí. 100.000 diarias. Era tremendo.

Comprando una licencia nos hacemos con un patrimonio que luego vendemos y tenemos ahí un pequeño plan de pensiones que no tendríamos de otra manera

¿Qué opinión tiene precisamente de ese mercado secundario de compra y venta de concesiones que, por cierto, son públicas?

Sí, son concesiones públicas. Pero la administración permite su transmisión. No sólo los ayuntamientos sino también Hacienda. Como taxista, te diría que para nosotros esto supone nuestro plan de jubilación. Me parece bien que la gente valore el trabajo que tiene. Nadie como un autónomo cuida de su licencia. Y si la cuida es porque cuesta mucho esfuerzo conseguirla y pagarla.

Las licencias tienen un valor de mercado que se establece según las condiciones de mercado. Si hay mucho trabajo suben, si hay poco bajan. De esta manera, los taxistas valoramos más nuestro taxi porque es nuestro patrimonio. Nos hacemos con un patrimonio que luego vendemos y tenemos ahí un pequeño plan de pensiones que no tendríamos de otra manera siendo autónomo.

Visto desde fuera, que una concesión administrativa se venda pues igual choca. Pero también se traspasan estancos y quioscos.

¿Cree que es posible eliminar ese mercado secundario, aun compensando a los taxistas que hayan pagado, como defiende la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)?

Lo que diga la CNMC en este sentido para nosotros tiene muy poco valor, porque lo que quiere hacer es acabar con un servicio público como el del taxi. No es un mercado secundario, es un mercado abierto. Es cierto que no hay un precio oficial de mercado, pero la Agencia Tributaria sí que tiene muy claros los precios y cuándo hay una plusvalía, porque cobra un 21%. Y el Ayuntamiento también cobra un dinero por cada transmisión.

Es un puesto de trabajo. No nos engañemos: el taxista es un mileurista. Se está comprando un puesto de trabajo, no un negocio que pueda hacer rico a una persona. Son los números que son. Hay veces que se le ve al taxista como un ente que gana un dineral y que es un egoísta, un monopolista. Ni ponemos los precios de las tarifas, ni manejamos el precio del mercado.

Sí me fastidia que haya gente que se dedique a la compraventa de licencias, que no es una labor legal. Y que sí está cobrando comisiones abultadísimas a gente que vende su licencia. Ahí sí estamos en contra, de que se aprovechen de la gente que quiere comprar su puesto de trabajo. Ellos sí son los que más o menos fijan los precios de la licencia.

En los años 2000 el taxi vivía en su burbuja, no teníamos amenazas reales... Viendo ahora la situación, lo que teníamos entonces no era nada

¿Cómo recuerda esos primeros años del taxi? ¿Cuál era la amenaza particular para el sector?

Yo era un conductor asalariado de la Casa de Alba. Me pasé seis meses diciéndole a los clientes que era nuevo para que me dijeran por donde ir. Fueron los clientes los que más me enseñaron. Me acuerdo con mucho cariño de aquella época. Mi primera carrera la regalé a una señora que me llevó a la calle Serrano.

En aquella época, el sector estaba metido en su burbuja. No teníamos amenazas reales. Viendo ahora la situación, lo que teníamos entonces no era nada. Nos quejábamos siempre por la administración, las tarifas, las paradas… Eran chorradas comparado con lo que hay ahora. Ahí es cuando nosotros teníamos que haber visto por dónde venían los tiempos y haber trabajado por un sector más abierto y mirándonos menos el ombligo. Teníamos que haber puesto las bases para que pudiéramos luchar ahora con lo que nos viene. La flota de taxi es inalterable; tenemos unos 70.000 taxistas en España. Si en aquel momento hubiéramos luchado por ser fuertes y estar unidos, hoy en día estas amenazas no las tendríamos. Porque estas mismas empresas no verían lugar para entrar.

El taxista es una persona muy cortoplacista. No pensamos más allá. En aquel momento, quienes dirigían algunas organizaciones no veían la necesidad de enfrentarse al taxista con medidas que podían ser impopulares. Pero, eso no quita para decir que el taxi ha estado tecnológicamente bien. Es falso eso de que no está modernizado. Pero sí teníamos que haber estado más pendientes de por dónde iba el mercado.

¿Por ejemplo?

Por ejemplo, las tarjetas de crédito. Hace muy poco que tenemos tarjeta de crédito porque nos obliga la administración. Caramba, los taxistas no tenemos que esperar a que nos obliguen. Tenemos que llevarla nosotros para ser más competitivos.

En 2014, cuando aterriza Uber en España, era secretario de la Gremial de Madrid. Su organización fue la denunciante antes de su prohibición... ¿Cómo recuerda los primeros días de la empresa en España y en Madrid?

Era una preocupación tremenda, porque Uber entra aquí como un elefante en una cacharrería: sin cumplir la normativa, llenando esto de coches privados, sin autorización. La administración actuó con parálisis o, por lo menos, con la escasa velocidad habitual. Lo vivimos con un poco de desesperación. Porque no podíamos permitir que se nos fuera de las manos. No podíamos permitir llegar a la situación a la que se estaba llegando. Había mucha tensión en la calle.

¿Veían que ese era el punto de inflexión en el sector?

Sabíamos desde hacía tiempo por dónde iban los tiempos. Sabíamos cómo estaba funcionando Uber desde antes de que entrar en España. No nos cabía ninguna duda de que iban a venir. Lo bueno es que ha hecho que el sector se una. El miedo ha hecho que el sector empiece a pensar que necesitamos estar unidos.

Uber está siendo hoy más un acicate que un enemigo para el sector del taxi

Tras meses y con una reconversión hacia la VTC sobre la mesa... ¿Es Uber el mismo 'enemigo' para ustedes que hace unos años?

Uber quiere ser el mismo enemigo que podía ser hace dos años, pero ahora mismo no lo es. Es un competidor que está ahí, que juega con nuestras mismas reglas del juego y por tanto no tenemos nada que decir. El taxista no está en contra de la competencia, al contrario. Nos está viniendo bien para reaccionar y para buscar unidad y una aplicación común para todos. Hoy está siendo más un acicate que un enemigo.

A mí me consta que Uber sigue insistiendo en modificar la legislación y demás. En una liberalización, utilizando la CNMC para ello, no nos encontrarán nunca. Nunca seremos amigos. No los tendremos como un competidor más sino como una empresa que lo que viene es a sustituirnos, que es lo que en realidad quieren. Pero es verdad que ahora no se están cometiendo ilegalidades. Y ahí sí vemos más a Cabify.

¿Por qué Cabify?

Entendemos que no está actuando con toda la honestidad con los trabajadores. Son falsos autónomos: tienen un carné de conducir y se les pone todo. Se les pone la herramienta, se le dice que tiene que ir a BBVA a comprar este tipo de coche (hay que ir a BBVA porque la hija de su presidente es una de las accionistas), les cede la licencia de VTC y se la van pagando. Y esta persona no es un autónomo. Es un trabajador normal. Además trabajan de una manera un poco perversa. Cuando no cumple con lo establecido con las ‘estrellitas’ [se refeire al sistema de valoración de cada uno de los conductores] se le echa. Y es el propio conductor el que tiene que pagar 18.000 euros a Cabify. Es un poco aberrante.

Por número de coches no nos está haciendo mucho daño, pero sí está haciendo daño a nivel laboral. Y es lo que viene aquí a España. No vienen aquí a colaborar, sino a crear un empleo precario y sin contribuir con impuestos en nuestro país.

Pero, ¿precario por qué?

Hoy en día no hay grandes diferencias. Sí te quitan un 25% de cada carrera que para mí es escandaloso. Pero si el conductor lo admite, nada que decir. La cuestión es que ahora mismo no tienen un dominio del mercado. Ahora lo que están haciendo es tirar precios para hacerse con el dominio. Una vez que lo consigan, sí habrá problemas. El taxista que se pasara a esa aplicación, deja de ser autónomo y pasa a ser un producto. Pasa a estar obligado a prestar servicio con estas compañías con condiciones que les impongan. En Estados Unidos, hacían ofertas muy agresivas. Han quitado de en medio a compañías de taxis y ahora los precios han subido. El conductor es un producto que está acojonado y a los clientes les han subido las tarifas. Es lo que tiene no tener tarifa regulada.

Entiendo que al taxi se le vea desde fuera como un monopolio, pero una vez que lo conoces desde dentro te das cuenta de que no es así

En España hay las mismas licencias activas que en los años 90. Ante esta realidad, la CNMC ha calificado al sector de monopolio. ¿No entiende que lo es?

Entiendo que se vea así desde fuera. Pero una vez que lo conoces desde dentro te das cuenta de que no es así. Y es que no se conceden más porque en España hay una sobreoferta. En Alemania, con muchos menos habitantes, hay 50.000 licencias. En España, hay 70.000. Se nos ha utilizado como medio político en pueblos donde se daban licencias por cuestiones electorales. Hay más del doble de licencias respecto a las que debería haber. En Madrid tendría que haber 1,5 por cada 1.000 habitantes y hay casi 3.

¿En base a qué norma?

A lo que establecen las comunidades de transporte por habitante. Esta proporcionalidad está más que sobrepasada. Pero yo digo: somos mileruistas, no estamos forrados, ni tenemos cuentas en Delaware o Panamá. Suficiente que tenemos dinero para alimentar a nuestra familia. Que se llame a eso un monopolio, cuando nosotros no establecemos las tarifas, que son los consumidores y la comunidad de Madrid quienes las fijan…

Y no es verdad que se cree más empleo con estas plataformas. Pero si el empleo que se va a crear es precario, pues mejor dejarlo. Nosotros ahora estamos intentando modificar nuestras normas para que un taxista pueda tener más unidades de licencia. Ahora se nos permiten 3 en Madrid, para que pueda tener hasta diez. Porque lo que sí queremos generar es un mercado que siga aumentando. Hay trabajadores que quieren acceder al mercado pero no pueden porque hay un examen complicado y los bancos no dan financiación para adquirir licencias. Ahora mismo nosotros demandamos empleo, sin embargo no hay conductores porque hay trabas para acceder al sector.

Liberalizando de la manera que plantea la CNMC se van a crear estos falsos autónomos. Personas que con su coche van a ir prestando servicios. ¿Eso es aumentar empleo? No lo sé. Desde luego es disminuir la seguridad jurídica del cliente.

El presidente en uno de los taxis.

El presidente en uno de los taxis.

¿Diez licencias por conductor?

Necesitamos tener compradores para salvaguardar nuestro patrimonio. Para el que se ha gastado 120.000 euros en una licencia, qué menos que salvaguarde su patrimonio. Ha ido al banco y se ha metido en una hipoteca. Necesitamos mantener este patrimonio para cuando nos jubilemos. Las pensiones van a estar complicadas, por lo que al menos debemos poder vender nuestra licencia o dársela a nuestros hijos.

Ahora hay un cupo. Sólo el 10% de los titulares de licencias pueden acumular licencias. Llegado a este punto, nadie más puede. Es difícil que acceda gente de fuera del sector porque los banco no están dando dinero. Y son las personas que acumulan licencias quienes siguen comprando y siguen acumulando. Si a estos se les paran, no pueden comprar… y nos vamos a quedar sin compradores.

¿Y para qué acumular las licencias? ¿No hay riesgo de que si se concentran en muy pocas manos, ellos acaben marcando los precios y el mercado?

Hablamos de personas autónomas que han ido acumulando licencias. Si tienen tres les permiten unos rendimientos que les permite comprar una cuarta y están invirtiendo en el sector. A aquel que invierte en el sector del taxi lo vemos perfecto. No tengo ningún problema. Ojalá yo pudiera hacerlo. No nos hace ningún daño porque las licencias son las que son. En Barcelona se permite desde hace años que cada titular tenga hasta 50 licencias. Y ahí sí que se permite que compren las empresas. Y no ha habido acumulación.

Sí, hay riesgo de marcar precios. Pero bueno, en realidad no suele pasar. Los grandes inversores suelen invertir en otra cosa, no en el taxi. El taxi es poco goloso para quien está fuera.

Mucho de lo que nos está pasando es culpa del propio sector del taxi; en algo estaremos fallando para que los propios taxistas se estén yendo a este tipo de plataformas

¿Se ha preguntado alguna vez el taxista por qué han surgido todas estas tecnológicas? ¿No se reconoce que ha habido una falta de innovación que ha hecho que no se sea competitivo? ¿Se ha acomodado el taxi?

Sí, claro. Nosotros estábamos muy acomodados en los años 2000. Veíamos que podía pasar. Y sí, mucho de lo que nos está pasando es culpa del propio sector del taxi. En algo estaremos fallando en el sector del taxi para que los propios taxistas se estén yendo a este tipo de plataformas. Son los taxistas que son los que más están alimentando esto. La mayoría de los conductores de VTC hoy son taxistas, no nos engañemos. Claro que estamos fallando. Se ha fallado en no actuar según lo que teníamos previsto desde hace años. Tanto en la normativa, como en nuestra apertura, en una visión más abierta a los nuevos tiempos. Nos ha dado una imagen casposa.

Se ha referido de manera despectiva al sistema de valoración de conductores. Es un sistema que ha revolucionado a todos los sectores. ¿El modelo actual no desincentiva que se dé un buen servicio? ¿Por qué no se respalda algo así?

Es una opinión personal: creo que esto acaba un poco con esta libertad de expresión que tenemos en el sector del taxi. Sitúa a las personas en una situación de estrés que no tendría por qué, cuando tendríamos que ser nosotros los que nos diéramos cuenta de que tenemos que cambiar. Somete a una presión que no es buena, con las horas que nos pasamos conduciendo. Es agotador.

¿El sistema actual, sin valoración del usuario, no permite que el conductor se preocupe menos por dar un buen servicio?

Por eso estamos trabajando para intentar prestar un buen servicio. Estamos intentando meter a la gente en una dinámica de excelencia. Se ha creado un manual de buenas maneras, para el trato con el cliente, como el trato entre compañeros. Es verdad que son más los taxistas que ahora luchan por tener una buena imagen denunciando a compañeros que van en chanclas, en camisetas de tirantes… Antes eso no pasaba.

Llegaremos a prestar un servicio excelente sin necesidad que da la presión que dan las 'estrellitas'. Y seguramente tendremos que entrar en ello porque es el mercado. Tendremos que sumarnos. Pero eso no quita que me cree cierto conflicto.

Todos los sectores han vivido una revolución tecnológica... También la vive el taxi. ¿Cómo han respondido?

De una forma poco unitaria. No somos nada homogéneos. Estamos atomizados y cada uno tiene una idea y se la aplica. Pero sí digo que el sector está actualizado desde hace muchos años, cuando no había teléfonos móviles inteligentes. Ahí estábamos localizados vía GPS, contando con centrales con gestión de flotas en las que la operadora desaparecía. El cliente podía ver por internet dónde estaba su vehículo. Que esto no lo ha inventado estas plataformas. Ya estábamos ahí. Y al aparecer el teléfono inteligente, nos sumamos a ello y empezamos a crear aplicaciones. Tantas como organizaciones de taxistas.

¿Cómo ve el sector del taxi en los próximos 10 años?

Mi apuesta es que dentro de diez años el taxi tiene que ser un taxi que haya sido capaz de convivir mejor con la competencia. Tarde o temprano tendremos que entendernos. Veo a un taxi más abierto, más moderno mentalmente hablando y mucho más competitivo. También veo muy fuertes a las otras plataformas, pero en un mercado en el que todos convivamos. Y lo tengo que ver así, si lo viera desde el ángulo de la CNMC, vería un sector desaparecido, sin ninguna regulación.

Ojalá pudiéramos ver que la opinión pública piense dentro de diez años en el sector como un sector no carca, sino moderno y que le da un servicio mucho mejor y, ojalá, más barato.

Europa es proclive a la economía colaborativa… Si el mundo piensa que se va a blanco, no pensemos nosotros en negro

¿No es irremediable la liberalización del sector y el derribo de las barreras de entrada, como reclama la CNMC?

Tiene que haber regulación siempre para que el ciudadano tenga garantías de precio y seguridad jurídica. Sí pienso que tarde o temprano tiene que haber menos licencias de taxi: el Estado o el propio sector deben quitar licencias de taxi de la calle. Y eso obviamente irá a favor de otras plataformas que seguramente crezcan. Tenemos que equilibrar el mercado y ser conscientes de lo que viene. Que la situación que hemos vivido hasta hace tres años se acabó. Ahora viene otra historia: una oferta brutal a los ciudadanos a todos los niveles y en el transporte también. Y tenemos que adaptarnos en servicio, en precio, en excelencia... Si no, moriremos porque el cliente nos dará la espalda.

Es evitable la liberalización, pero lo que es inevitable es la obligatoriedad que tenemos de convivir con el resto de aplicaciones y luchar y modernizarnos. Ahora estamos en un mundo globalizado. Europa es proclive a la economía colaborativa… Si el mundo piensa que se va a blanco, no pensemos nosotros en negro. Decimos sí a la regulación por el bien de todos y sí a la apertura de miras.

¿Reducir licencias?

Está sobredimensionado por más que diga la CNMC. Tiene más que el doble con respecto al ratio de ciudadanos. Si hubiera menos licencias, estos operadores lo tendrían mucho más sencillo, porque habría más abanico. Hoy el pastel es el que hay. No creo que el pastel pueda crecer. Lo que hay que hacer es trabajárselo de la mejor manera.

¿No ve un mercado del taxi en el que no se necesite licencia y sólo se pida una serie de requerimientos?

Me asusta esa posibilidad. Estoy luchando contra eso. No puedo ver otro escenario que no sea una licencia con unas exigencias y con un examen de acceso al sector.

Mira lo que está pasando en Estados Unidos: en Nueva York, por ejemplo, no había regulación. Ahora, los propios conductores están pidiendo volver a la situación a la que estamos en España, a limitar los vehículos porque están desbordados. Esta burbuja va a durar un tiempo en España porque al final habrá un colapso. Y cuando suceda, ahora querrán que se limite.

¿Cuánto le queda para jubilarse? ¿Qué sector del taxi espera para entonces?

Me quedan 24 años para jubilarme. Creo que sí me jubilaré como taxista. Quizá soy un iluso. Pero pienso que a nada que nuestros políticos sepan ver la situación y que las empresas que vienen y el sector del taxi convivamos bien... ¿Por qué no? 

El Gobierno no puede desamparar a tantas familias. Confío en nuestro sistema, en nuestro estado del bienestar. En que tanto ciudadanos como políticos intenten salvaguardarlo. Tenemos que luchar mucho para que nosotros seamos más abiertos y compitamos. Y ahí tenemos un trabajo increíble.