Infraestructuras

Caos en el AVE a La Meca: no hay vías para los trenes entregados por Talgo

Las empresas que integran el consorcio manifiestan su división por cómo asumir los sobrecostes del proyecto.

Obras del AVE a La Meca

Obras del AVE a La Meca Reuters

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Iba a ser el contrato del siglo y va camino de convertirse en un calvario. Sobrecostes, problemas de financiación, dudas sobre cómo librar las vías de arena o la falta de capacidad de pago por parte de Arabia Saudí (por el desplome de los precios del crudo) son algunos de los factores por los que el AVE no unirá Medina y La Meca el próximo mes de enero, como estaba previsto en el contrato.

Y cada día surgen más trabas. La última, los trenes entregados por Talgo están aparcados porque no hay vías donde probarlos, según indican fuentes próximas al consorcio. El fabricante ferroviario ya ha entregado cinco de los ocho trenes fabricados y ya se ha iniciado la producción de la siguiente tanda. En total, el contrato contemplaba 35 unidades.

Trenes que no pueden probarse hasta que se solucione el problema con la arena. Así, sin pruebas y sin poder circular, los trenes no pueden conseguir la denominada “homologación en dinámico”.

Por el momento, no hay solución. Existen, indican las citadas fuentes, proyectos para evitar la presencia de arena en las vías pero no se han implementado, probablemente, por problemas de presupuesto. El problema es tal que la circulación en las vías no es practicable y conlleva problemas de visibilidad. De los 450 kilómetros del proyecto, sólo algo más del 10% circula por vías urbanas. 

Meses de retraso a la vista

Sin vías utilizables, el AVE no podrá estar operativo en enero de 2017 como se preveía cuando se adjudicó el concurso al consorcio integrado por las empresas españolas. El retraso puede llegar a superar el año, con los sobrecostes que ello conlleva. ¿A cuánto ascenderán y quién se hará cargo de ellos?

Ese es otro problema al que, de momento, no se encuentra solución. Se barajan cifras que van desde 600 a 1.800 millones de euros. Las empresas que integran el consorcio no se ponen de acuerdo. Algunas hablan de la necesidad de “socializar” esos sobrecostes. Otras argumentan que cada una tiene que hacerse cargo de sus problemas porque unas empresas han cumplido su cometido. Esa falta de cohesión ha derivado en la marcha inminente de Santiago Ruiz, consejero delegado del consorcio, denominado Al-Shoula Group.

Diferencias razonables

Uno de los que asegura estar cobrando al día es Talgo. La pasada semana, su consejero delegado, José María de Oriol, aseguró que su empresa está cobrando en plazo y que los retrasos los están sufriendo las empresas encargadas de construir las infraestructuras. En el primer trimestre del año, sus ingresos se han disparado gracias al proyecto saudí. Entre enero y marzo, Talgo logró unas ventas netas de 150 millones de euros, un 74% superiores a las de hace un año. El motivo, según reconoció a la CNMV, los proyectos de Meca-Medina y Kazajistán.

No ocurre lo mismo con la constructora Copasa. Su director general, José Luis Saravia, asumió este martes en Capital Radio, retrasos de entre dos y tres meses en el cobro de algunos trabajos. Espera solucionar esta demora en breve. En caso contrario, “empezaríamos a tener problemas”.

En total son 12 las empresas españolas que integran el proyecto del AVE a La Meca: Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL Internacional, Renfe y Talgo. Junto a ellas, integran el consorcio dos firmas saudíes, Al Rosan y la firma que da nombre al grupo, Al-Shoula. Juntas, las 14 firmas se hicieron a finales de 2014 con un proyecto valorado inicialmente en 6.736 millones de euros. Lo adjudicó la sociedad estatal Saudi Railway Organization (SRO).

El proyecto contempla todas las etapas: desde el diseño a la construcción de las vías y sistemas, pasando por el suministro de 35 trenes, su operación y mantenimiento durante un plazo inicial de 12 años. Una vez en marcha, podrá dar servicio, de media, a más de 160.000 personas al día que harán el trayecto en unas dos horas y media.

Problemas de liquidez

Además de los sobrecostes, Arabia Saudí tiene un problema de liquidez. El desplome de los precios del crudo ha conllevado un repunte del déficit y del paro y que se replantee evitar que su economía dependa de la evolución del crudo. Quiere conseguirlo en 2020 y, de paso, quiere colocar en bolsa el 5% de su gigante petrolero, hasta ahora estatal, Aramco. Cuando lo haga, el 100% la empresa llegará a estar valorada en casi 1,8 billones de euros.

Para tratar de solucionarlo, el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, se encuentra esta semana en Arabia Saudí para tratar de buscar soluciones. El lunes, según indicó el presidente de la empresa pública a EL ESPAÑOL, ya había mantenido varias reuniones y las perspectivas “son positivas”, aseguró.

No es su primer viaje al terreno pero, ésta vez, tendrá como interlocutor a un nuevo ministro de Transportes. El rey saudí, Salman bin Abdelaziz, anunció este fin de semana la destitución de varios miembros del Ejecutivo, entre otros, el de Transportes, Addalá Al-Muqbel, encargado de supervisar las obras del AVE a la La Meca y que, en los últimos meses, manifestó su discrepancias con la evolución del proyecto.

A día de hoy, el problema es tal que algunas voces ya hablan de dar el proyecto por perdido. Algunas de las empresas concesionarias, según el diario Expansión, se han planteado paralizar las obras, si no cobran. Incluso, ponen encima de la mesa la resolución del contrato y la solicitud de compensaciones si no se encuentra un solución que satisfaga a todas las partes. De nuevo, resulta clave volver a negociar con las autoridades saudíes.