El mercado mundial del fuelóleo para barcos enfrenta escasez por el aumento de la producción de diésel y queroseno, más rentables para las refinerías.
Las tensiones en el suministro se agravan por la guerra en Ucrania, el conflicto en Oriente Próximo y las restricciones de exportación de China.
Rusia ha reducido notablemente sus exportaciones de fuelóleo debido a ataques a sus refinerías, y China limita sus ventas al exterior para proteger su mercado interno.
La escasez de fuelóleo está elevando los precios del combustible marítimo y puede aumentar los costes del transporte y, en consecuencia, el precio de las mercancías.
El mercado mundial del combustible utilizado por los barcos afronta meses de tensión ante la reducción de la oferta de fuelóleo, un producto que las refinerías están dejando en un segundo plano frente a otros combustibles de mayor valor añadido, como el diésel, la gasolina o el queroseno.
La situación se produce en un contexto de fuertes alteraciones del sistema mundial de refino provocadas por la guerra de Ucrania, el conflicto de Oriente Próximo y las restricciones de China a las exportaciones de productos petrolíferos.
La Agencia Energy Aspects calcula que el mercado mundial de fuelóleo podría registrar un déficit de unos 218.000 barriles diarios en el tercer trimestre de 2026, frente a un déficit prácticamente testimonial de 6.000 barriles diarios un año antes.
Rystad Energy también advierte de que la oferta seguirá "críticamente ajustada" como consecuencia de las interrupciones prolongadas de suministro en Oriente Próximo.
El problema afecta especialmente al combustible utilizado para el transporte marítimo —los denominados bunkers— porque las refinerías tienen incentivos para transformar una mayor cantidad de sus productos intermedios en combustibles con mayor margen comercial.
En otras palabras, producir fuelóleo resulta menos atractivo que fabricar diésel, gasolina o queroseno.
Para hacerse una idea del efecto perverso que esto puede provocar sólo hay que saber que un único portacontenedores grande puede consumir 126 toneladas de combustible al día (más de 6 barriles de crudo) en un viaje de Asia a Europa.
España exprime el barril
Sin embargo, esta situación no significa que las refinerías españolas estén produciendo menos combustible. Fuentes del sector consultadas señalan que las plantas nacionales mantienen unos niveles de producción similares a los de otros años, alrededor del 6% del cómputo total de productos.
Pero además, cuentan con capacidad para adaptar su mix de productos cuando cambian las necesidades del mercado.
Rendimiento medio del barril en las refinerías españolas.
"Sobre el tema de los posibles problemas de suministro, parece la misma historia que con el queroseno de hace unos meses. Las refinerías pueden adaptar su producción, así que si se identifica que hay una necesidad del mercado, se verá si se produce más o se compra. No vemos nada preocupante", explican estas mismas fuentes.
La clave está en la propia estructura del proceso de refino. El fuelóleo es un producto residual y de menor valor añadido respecto a otros combustibles, por lo que las refinerías tratan de maximizar la obtención de diésel.
"No se puede eliminar del todo", explican desde el sector en España, porque una parte del crudo procesado en las refinerías españolas sólo puede terminar destinada a la fabricación de fuelóleo.
Según aseguran, las refinerías nacionales se encuentran entre las más avanzadas y flexibles del mundo y tienen capacidad para "exprimir" el barril de crudo.
Obtienen así el máximo porcentaje posible de productos de mayor valor, fundamentalmente diésel y queroseno, y reduciendo la producción de fuelóleo.
La posible escasez internacional, por tanto, no responde a que España haya decidido fabricar menos combustible, sino a que se está produciendo un desajuste entre la composición de la oferta mundial y las necesidades del mercado.
Rusia y China, el origen del problema
El foco está especialmente puesto en Rusia y China. Los ataques con drones ucranianos han provocado daños y paradas en varias refinerías rusas, hasta el 45% del parque ruso, reduciendo su capacidad de procesamiento y sus exportaciones de productos petrolíferos.
En agosto, las exportaciones rusas de fuelóleo cayeron hasta unos 591.000 barriles diarios, frente a una media superior a los 860.000 barriles diarios de 2025, según datos de Kpler citados por Reuters.
El transporte marítimo utiliza distintos combustibles, desde el fuelóleo pesado y el fuelóleo bajo en azufre (VLSFO) hasta gasóleo marino, GNL, metanol o biocombustibles. Pero es el fuelóleo el utilizado principalmente por la flota mercante.
Al mismo tiempo, China ha restringido las exportaciones de productos refinados para proteger sus propias existencias, en un momento en el que el país asiático está reduciendo sus ventas al exterior pese a la debilidad de su demanda interna.
Reuters señala que China comenzó a limitar las exportaciones de productos petrolíferos desde marzo para salvaguardar el suministro doméstico.
"Es muy posible que el cierre de refinerías rusas, por los ataques de drones ucranianos, y la política de China de cancelar las exportaciones de sus refinerías a terceros países, que producen mucho diésel y fuelóleo, tengan más que ver con esa posible escasez", apuntan fuentes del sector.
La presión ya se refleja en los mercados internacionales. Las existencias de fuelóleo en grandes centros de almacenamiento como Singapur, Ámsterdam-Róterdam-Amberes y Fujairah se encuentran alrededor de un 30% por debajo de sus medias estacionales de los últimos tres años.
Además, el precio del fuelóleo bajo en azufre —uno de los principales combustibles marítimos— se ha disparado un 76% desde el inicio de la guerra de Irán, hasta cerca de 825 dólares por tonelada en Singapur, frente a un incremento del 40% del Brent en el mismo periodo.
La consecuencia puede trasladarse directamente al transporte marítimo: si el combustible de los barcos se encarece, también aumentan los costes de las navieras y, potencialmente, los fletes y el precio final de las mercancías.