El borrador del Real Decreto de Fomento de los Combustibles Renovables, la transposición de la directiva europea de renovables RED III, es un aviso a navegantes de los cambios que va a haber en el uso de los combustibles como el metanol verde y el amoniaco verde en el futuro próximo, y especialmente para un nuevo concepto que habrá que empezar a familiarizarse con él: RFNBO.
Los ejemplos principales de combustibles RFNBO (combustibles renovables de origen no biológico) incluyen el hidrógeno verde, el amoníaco verde, el metanol verde, el queroseno sintético y otros hidrocarburos sintéticos. Pero deben cumplir unos requisitos muy exigentes para alzarse con el título de RFNBO.
El plazo de alegaciones finaliza el 9 de septiembre de 2025 y el plan incluye, entre sus principales objetivos, impulsar los combustibles renovables en el transporte y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
Sin embargo, "el plan no es ambicioso. Exige que al menos el 1% del consumo en 2025 y el 5,5% del consumo en 2030 de biocarburantes avanzados sean RFNBOs", señalan fuentes del sector del hidrógeno a EL ESPAÑOL-Invertia. Eso significa que "solo serán necesarios 1,4 GW (gigavatios) de electrolizadores en España, muy por debajo de las expectativas".
El Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) establece que para 2030 se debe alcanzar 12 GW de electrolizadores destinados a la producción de hidrógeno renovable, elevando notablemente la ambición respecto a versiones anteriores del plan.
Costes y CO2
Este tipo de biocombustibles (RFNBO) se enfrenta a varios retos. Uno de ellos es la certificación para evitar el fraude en su comercialización, otro es el proceso de producción (para convertir hidrógeno en metanol, por ejemplo, es necesario el CO2) y por último, el alto coste.
"Igual que en la industria, los gases renovables o los RFNBO tienen una prima de coste muy superior a 70 euros/tCO2", señala Joaquín Coronado, experto energético y presidente de Build to Zero.
Con un comercio de derechos de emisión de la UE (ETS EU) que se ha estabilizado en los 60-70 euros/tnCO2 en 2025, "no se cierra la brecha de competitividad frente a los combustibles fósiles".
Y para poner la guinda a este contexto, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) ha enviado una carta conjunta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, hace unos días para no avanzar tan rápido en la transición energética.
"La descarbonización del transporte no puede lograrse apostando únicamente por una tecnología; todas las soluciones son necesarias", ha dicho.
Es decir, no se puede apostar sólo por los combustibles renovables y sintéticos y el hidrógeno, sino que además hay que contar con los motores térmicos de alta eficiencia, el biometano e incluso el bioGLP y los híbridos enchufables.
Transporte marítimo
"No se puede desmantelar una industria entera para alcanzar un objetivo que, a día de hoy, sabemos que es imposible de lograr en 2035" y que además la transición debe ser "ordenada, económicamente viable y socialmente justa" y basada en criterios "técnicos" y no "ideológicos", concluye la CEEES.
Mientras la industria espera la aprobación final del próximo estándar de carbono de la Organización Marítima Internacional en octubre, Robert Höglund, asesor en eliminación de carbono, argumenta en un nuevo análisis que las vías más rentables pueden no ser las que respaldan los responsables de las políticas.
Höglund afirma que los biocombustibles, especialmente el biometanol, son actualmente la opción más económica, pero siguen siendo minoritarios en la mayoría de las hojas de ruta.
La Agencia Internacional de la Energía proyecta que los biocombustibles suministrarán solo el 19% del combustible utilizado en el transporte marítimo para 2050, en comparación con el 33% en la aviación.
Esa brecha surge de las suposiciones incorporadas en los modelos de que sólo hay disponible una biomasa sostenible limitada.
"Reolum tiene como objetivo alcanzar 140.000 toneladas de metanol al año", decía hace unos días a este diario Yann Dumont, CEO de la empresa tractora e impulsora de La Robla Green que prevé instalar en León la primera planta de generación de energía verde a partir de biomasa.
"Eso supone abastecer a sólo cuatro portacontenedores o grandes buques mercantes al año, así que imagina la cantidad que todavía nos queda por producir en Europa para poder hacer la transición", concluyó.