Blablacar se sentó este jueves frente al juez con un arsenal de cifras y datos sobre su actividad en España. Era el primer cara a cara de la compañía francesa con el magistrado de lo Mercantil de Madrid. La tarea no era sencilla. Enfrente tenía al magistrado Sánchez Magro (y al abogado defensor de los taxistas), que suspendió indefinidamente a Uber hace menos de un año. Por ello, la firma, que hoy cuenta con 2,5 millones de usuarios registrados, usó toda la artillería para defender su modelo de red social, en la que sus miembros sólo comparten gastos y no hacen dinero.

¿Cuántos lo hicieron? De un estudio basado en el análisis de 250.000 viajes del último año, sólo 12 personas lo hicieron. Apenas un 0,005% de los usuarios analizados habían logrado cubrir (y superar) los gastos del viaje con las aportaciones de sus compañeros de viaje. “El beneficio económico es prácticamente imposible”, explicó Guillermina Ester Rodríguez, abogada de Pérez-Llorca, durante su defensa. Para hacer frente a estas prácticas, la compañía afirma que cuenta con controles y filtros (tanto técnicos como procedentes de la autogestión de su comunidad de usuarios) para que no suceda.

¿Quién gana dinero?

No era la única cifra. Del estudio elaborado por una consultora externa se desprendían cifras que redundaban en esa ausencia de beneficio económico en la inmensa mayoría de los usuarios. La abogada señalaba que la media de dinero recibido por kilómetro y por usuario es de 5,2 céntimos, frente a los 6 céntimos sugeridos por la plataforma (la Agencia Tributaria fija en 19 céntimos las retribuciones en especie por kilometraje). La ocupación media del vehículo es de 1,6 plazas.

La empresa establece cómo se cancela un viaje, cómo se paga... Ingresan el dinero y una comisión o, incluso, recomiendan el precio

¿Y cada cuánto se llevan a cabo estos viajes? En el análisis presentado, apenas el 4% del total de los conductores publicaban más de dos trayectos al mes, mientras que una gran mayoría (más de un 75%) cubrió menos de 180 kilómetros en cada uno de los desplazamientos. Ante estas cifras, la compañía concluye: no puede ser considerada una empresa de transporte al uso. “Esto hace que no pueda ser, por tanto, considerado como transporte público”, apuntó la letrada.

¿Empresa de transporte?

Por tanto, el otro gran foco está colocado sobre la actividad de Blablacar. ¿Es una empresa de transporte, como argumentan los transportistas? ¿O es una red social que pone en contacto a oferta y demanda? El abogado de Confebús, José Andrés Díaz, centró su defensa en tratar de demostrar que hoy la compañía gala ejerce como un actor más del sector. “No se puede mediar y no se puede cobrar pero la empresa establece cómo se cancela un viaje, cómo se sanciona, cómo se paga… Ingresan el dinero y una comisión, gestionan todos los mensajes o recomiendan el precio del servicio”, explicaba el letrado.

Para ahondar en este argumento, los cuatro detectives que elaboraron varios meses atrás una investigación de diversos trayectos incidieron en esa idea de la gestión de todo el proceso por parte de la compañía tecnológica. “El dinero lo paga BlaBlaCar después de que el conductor introduzca el código que demuestra que el viaje ha finalizado”, relató.

Enfrente la abogada no cejó en su empeño de recordar que Comuto SA (la sociedad francesa bajo la que opera BlaBlaCar) sólo pone en contacto a usuarios para organizarse. “Sólo transmite información proporcionada por usuarios; la trata, la ordena y la clasifica… No tiene flota de coches, ni conductores profesionales, no fija una ruta determinada, ni establece paradas, ni aporta coches”, apuntó. Según precisó, los usuarios “no son empleados de BlaBlaCar, ni prestan servicios para la plataforma, ni se lucran”.

BlaBlaCar no tiene flota de coches, ni conductores profesionales, no fija una ruta determinada, ni establece paradas, ni aporta coches

BlaBlaCar, ¿responsable de la caída del sector?

Al margen de los dos grandes puntos del conflicto, la atención también se fijó en el impacto que BlaBlaCar ha causado al negocio del transporte. Era el argumento complementario con el que las compañías de autobús buscaban justificar la suspensión cautelar del servicio. El secretario general de Confebús, Joaquín Tarazaga, explicó que, al margen de la crisis, la actividad de la firma gala está incidiendo “gravemente” en sus cuentas de resultados.

Pero, ¿tiene BlaBlaCar suficiente tamaño como para hacer un agujero en las cifras de negocio de las grandes compañías de autobús? El directivo de la patronal echó mano de un estudio elaborado a petición de la organización entre julio de 2014 y abril de 2015: un viernes –día con mayor afluencia de usuarios- se ofertaron 2.100 plazas en la plataforma web frente a las 6.800 que ofrecieron las empresas de bus. “Es un 32% de incidencia potencial”, remató.

En esta ‘guerra de documentos', desde BlaBlacar presentaron otro estudio encargado a una consultora externa. El objetivo: demostrar el escaso peso de BlaBlaCar en la caída del negocio del autobús. La abogada defensora aportó al juez las cifras: pese a sus 2,5 millones de usuarios registrados, representa apenas el 2% de todo el transporte en autobús y entre el 0,2 y el 0,5 por ciento de toda la actividad relacionada con la carretera. “No tiene magnitud suficiente”, explicó la letrada.

¿Medidas cautelares?

Ese menor tamaño empresarial señalado sirvió como argumento contra la suspensión cautelar. Hay otros dos que unieron desde BlaBlaCar. A un lado, el hecho de que Confebús haya consentido esta situación desde que a finales de 2009 arrancara la actividad de la plataforma en España. “Ha sido consciente de la actividad y la ha tolerado; hasta hace muy poco ninguno de sus representantes se quejaban”, argumentaba, a la vez que señalaba cómo hasta hace no mucho gran parte de la responsabilidad de esta caída en el negocio la colocaban en Renfe y su política de precios.

El retraso a la hora de denunciar esta situación viene motivado, según explicaba el secretario de Confrebús, por el importante crecimiento en el último año. “Hasta hace un año, BlaBlaCar era algo anecdótico, nada que ver con la situación actual”, precisó. Y ese efecto más acentuado que han percibido en su actividad hace que, según el abogado defensor de la organización empresarial, su mantenimiento “perjudique a las empresas porque se está vulnerando la competencia”.

Primera prueba de fuego

Con todo, esta era la prueba de fuego para BlaBlaCar. La primera vez que sus directivos en España se sentaban frente al juez para defender su modelo de compartición de coche. Tres horas y media de argumentos (y algunas risas) y casi una decena testigos en el estrado para dilucidar si la compañía gala es o no una empresa de transporte. El resultado: un primer duelo en el que ambas partes sacaron toda su artillería. Ahora será el juez quien se pronuncie y cierre el primer capítulo de una ‘guerra’ que, con toda seguridad, seguirá viva durante, al menos, el próximo año.