Un indicador de señal de taxi.

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La tribuna

Los orígenes de la norma 1/30 o cómo prohibir la competencia

La ratio que fija una VTC por cada 30 taxis se remonta a la Transición española y ha quedado obsoleta por los usos sociales.

28 mayo, 2022 12:08

Acabamos de ver una nueva protesta de taxistas en Barcelona, y si transitamos por Madrid o por otras ciudades españolas podemos observar que algunos taxis llevan colocadas pegatinas que rezan “Que se cumpla la ley 1/30” o mensajes similares en referencia a esa proporción, que repiten como un mantra los principales líderes de los manifestantes.

¿Qué es 1/30? ¿A qué se refieren? Los que sospechen que tiene alguna relación con los populares vehículos de arrendamiento con conductor (VTC), van bien encaminados, porque esa proporción 1/30 resume la ratio o proporción ideal que los taxistas consideran que debe existir entre sus licencias y las autorizaciones de la clase VTC, una de estas por cada treinta taxis.

¿Pero, por qué una VTC por cada treinta taxis?

Para aproximarnos a la historia que hay detrás de esa peculiar proporción, debemos remontarnos a los años de la Transición española. Por aquel entonces, el servicio de taxi se prestaba por tres tipologías de vehículos: “auto-taxis” (los taxis urbanos de toda la vida), “auto-turismos” (principalmente taxis interurbanos o sin taxímetros), y los “Clase C”, coches “especiales o de abono” con precios libres (para servicios dentro o fuera de los núcleos urbanizados, diferentes a los otros, por su mayor potencia, capacidad, lujo, dedicación, finalidad o profesionalidad del chófer), siendo estos últimos los antecesores de las actuales VTC, que actualmente utilizan plataformas digitales como Uber.

A raíz de la entrada de España en la Unión Europea, una nueva ley de transportes eliminó a los “Clase C” como servicios de transportes, para reclasificarlos como “servicios auxiliares y complementarios al transporte”, y denominó VTC a las autorizaciones administrativas que necesitaban obtener los coches con que se prestan.

Los propietarios de “auto-taxis” tuvieron que aceptar que los “auto-turismos” desaparecieran para fusionarse con ellos en una única categoría como “vehículos de transporte discrecional interurbano de viajeros en vehículos de turismo” (taxis). Pero no admitieron en dicha categoría a los recién regulados VTC, a cuyos titulares se les impusieron una serie de requisitos cualitativos de mayor intensidad que los que ya tenían, y desde 1990 a 2008 se fijaron unos límites de acceso al mercado que, básicamente, consistían en impedir la entrada al segmento de ningún vehículo adicional.

Instaurando así un statu quo entre las respectivas modalidades y repartiéndose todo el mercado entre taxistas y titulares de VTC, estancando la flota total en el número de vehículos existente en aquel momento, que permaneció invariable hasta prácticamente 2010.

La barrera de acceso al mercado consistía inicialmente en que el órgano competente (normalmente las Consejerías de Transporte de las CCAA) podrían denegar las peticiones de VTC, aun cuando el informe del ayuntamiento fuera favorable, “si existe una desproporción manifiesta entre el número de autorizaciones de esta clase otorgadas en la zona en que esté situado el municipio y los potenciales usuarios del servicio”, lo que de facto congelaba a los vehículos VTC para que su crecimiento no fuera una amenaza para los negocios de los licenciatarios de taxis.

Los "Clase C" son los antecesores de las actuales VTC, que actualmente utilizan plataformas digitales como Uber

Tal sistema de reparto de mercado llegó a oídos de las incipientes autoridades de Competencia, que, en rápido cotejo con la normativa comunitaria en la materia, instaron al entonces ministerio de Fomento a eliminar la discrecionalidad existente para arbitrar un criterio desvinculado de intervenciones administrativas en la oferta y demanda de un servicio de esas características. A lo que se agregó el descontento de algunas empresas titulares de VTC impedidas de hacer crecer sus flotas (pese a que tenían cada vez más encargos de servicios), como yugo impuesto por los taxistas que no admitían ni la más remota posibilidad de nadie de desarrollarse en un mercado que tenían por suyo en su totalidad.

Los taxistas no querían sorpresas, y gozando de fuerte presión social inclinaron al Gobierno de aquel entonces a evitar líos o impopularidades y a partir de 2008 se estrechó aún más el cuello del embudo de acceso al mercado, pues como invadidos por el espíritu de Euclides cuando aseveró que “la proporción es divina pues es la quintaesencia del cielo y de la Tierra”, los taxistas lograron que el Gobierno añadiese a la regla impedir el otorgamiento de nuevas VTC por “desproporción manifiesta” establecida hasta entonces en una orden ministerial, la siguiente presunción administrativa.

“En todo caso, se entenderá que es manifiesta la referida desproporción y que, en consecuencia, procede denegar la autorización (VTC) cuando la relación entre el número de autorizaciones de esta clase domiciliadas en la comunidad autónoma de que se trate y el de autorizaciones de transporte discrecional interurbano de viajeros en vehículos de turismo (taxis) domiciliadas en la misma sea superior a una de aquellas por cada treinta de estas”. Así y ahí se consagró la “ratio del 1/30”.

¿Se realizó un estudio técnico-económico, valorando la necesidad del número de vehículos de ambas modalidades en relación con la oferta y demanda existentes en los diferentes ámbitos territoriales? ¿Se justificó el alcance del umbral de viabilidad económica por rentabilidad mínima en la explotación de las empresas? ¿Se relacionó con la configuración urbanística y de la población? ¿Se valoraron las necesidades reales de un mejor y más extenso servicio? ¿Se ponderó la existencia o deficiencia de servicios regulares de viajeros, el grado de desarrollo de los medios de transporte urbano colectivo, las vías de comunicación, la existencia de servicios públicos e infraestructuras como aeropuertos, hospitales, etc? ¿La creciente población flotante, la consideración y desarrollo turístico de España, o cualesquiera otros factores que influyen en la oferta y demanda de transporte tras más de veinte años?

La respuesta a todas esas preguntas es: no. El procedimiento expeditivo que se siguió para determinar aquella proporción 1/30 fue sencillamente dividir el número de taxis entre el de VTC que había en ese momento en España y redondear al alza para hacer una “foto fija” sectorial que mantuviese ad eternum el vigente statu quo en el mercado de la movilidad urbana.

El número de taxis ya por aquel entonces era el mismo que el que había en los citados años de la transición y que el que tenemos en la actualidad, casi 50 años después, aproximadamente 65.000 para toda España. La división congelaba las VTC que podían existir en España en las, aproximadamente, 2.500 que había por aquel entonces. Un nuevo reparto del mercado en toda regla, realizado por el Gobierno y los taxistas, en el que los autónomos y empresarios de VTC estaban ausentes.

Quedaba así “esculpido en piedra” el número de coches que iban a prestar cada servicio y la proporción entre ambas modalidades de transportes, entre los taxis y las VTC.

O, por lo menos, esa era la intención gubernativa, porque no transcurrió apenas un año cuando, en 2009, el mismo Gobierno liberalizó absolutamente la modalidad de las VTC, mediante una “Ley Ómnibus” de reforma administrativa y liberalización económica transversal, que venía a derogar tácitamente “la regla del 1/30”.

Comenzaba así la denominada “guerra del taxi”. Una historia que también habrá que contar. Continuará…

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.

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