La transformación de la movilidad en Europa afronta varios desafíos simultáneos: la presión competitiva de los fabricantes chinos, la necesidad de electrificar las flotas, la financiación de las infraestructuras y la adaptación de las ciudades a nuevas formas de desplazamiento.
En este contexto, representantes de la industria, las empresas de transporte y las instituciones reclamaron estabilidad normativa, inversiones y medidas concretas para que la transición no se quede en el papel. Al mismo tiempo, las empresas aceleran sus inversiones y buscan nuevas fórmulas para reducir las emisiones, desde la electrificación de las flotas hasta el coche compartido.
Estas cuestiones centraron parte del VII Simposio del Observatorio de la Movilidad y las Ciudades, organizado por EL ESPAÑOL-Invertia el pasado lunes, en el que también se abordó la liberalización ferroviaria, las deficiencias de la infraestructura y el impulso de alternativas como el uso del coche compartido.
Uno de los grandes desafíos para la industria europea es la competencia de los fabricantes chinos. Daniel Calleja y Crespo, director de la Representación de la Comisión Europea en España, se ha mostrado optimista sobre el acuerdo alcanzado con Pekín para limitar las exportaciones de vehículos híbridos e híbridos enchufables a la Unión Europea.
"El acuerdo acaba de suscribirse. Démosle una oportunidad", señaló Calleja durante su intervención. El pacto, negociado por el comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič, busca limitar al 6% las exportaciones chinas en estos segmentos y contempla un sistema de supervisión para comprobar su cumplimiento. En caso de incumplimiento, Bruselas dispone de instrumentos para aplicar nuevas medidas o aranceles.
Calleja defendió estas actuaciones ante el desequilibrio comercial con Pekín y recordó que el déficit diario de la UE con el país asiático asciende a 1.000 millones de euros.
La presión competitiva de China también está obligando a los fabricantes europeos a acelerar sus procesos industriales. Renault ha reducido a unos 16 meses el plazo de desarrollo de nuevos modelos, como ha ocurrido en proyectos como el Twingo y el Dacia Spring.
José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Renault Group España, defendió que la velocidad de lanzamiento es determinante para competir en un mercado que cambia rápidamente. "Tienes que ser competitivo porque hay que poner en el mercado rápidamente modelos para una sociedad que cambia mucho", afirmó.
El directivo también advirtió del peso de la regulación sobre los recursos destinados a innovación. Según los datos expuestos, el 25% de la inversión en I+D se dedica a cumplir requisitos normativos, un esfuerzo que, a su juicio, encarece los vehículos y dificulta la renovación del parque automovilístico.
El transporte reclama medidas concretas
Más allá de la industria de los automóviles, las empresas de transporte reclamaron que la Ley de Movilidad Sostenible se traduzca en medidas concretas.
Los representantes de la Asociación Española del Transporte (AET), Confebus, Ecodes y la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) coincidieron en que la norma necesita desarrollo reglamentario, financiación y seguridad jurídica para cumplir sus objetivos.
Aunque la ley establece un marco para avanzar hacia la descarbonización y garantizar el derecho a la movilidad, los participantes advirtieron de que todavía falta concretar cómo y cuándo se aplicarán muchas de sus medidas.
Jaime Rodríguez, de Confebus, sostuvo la necesidad de "pasar de las palabras a los hechos", mientras que José María Quijano, de la CETM, apuntó que la norma sin partidas presupuestarias reales "no sirve para nada".
La preocupación es especialmente relevante para las pequeñas y medianas empresas, que deben acometer inversiones importantes para renovar sus flotas y adoptar tecnologías de bajas emisiones.
Los largos periodos de amortización hacen que la estabilidad regulatoria resulte fundamental para garantizar la viabilidad de los proyectos.
El sector también demandó financiación para mantener las infraestructuras y facilitar la intermodalidad.
En este sentido, los representantes de las empresas de transporte cuestionaron la viabilidad de elevar del 3% actual al 10% en 2030 la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías si no se resuelven antes los problemas que afectan a la red.
Cánones ligados a la calidad de las vías
El ferrocarril también centró las reivindicaciones empresariales. Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, pidió a Adif que informe de forma más proactiva sobre las obras y las incidencias que afectan a los viajeros y que ajuste los cánones ferroviarios a la calidad real de las infraestructuras.
"Vemos que Adif hace muchas obras, pero si no lo cuenta, no lo sabes", afirmó Favara. A su juicio, una comunicación más transparente permitiría reducir la incertidumbre de los pasajeros y preservar su confianza en el tren.
La segunda petición se refiere a los importes que las operadoras pagan por utilizar las vías.
Favara consideró que los cánones no deberían permanecer invariables cuando las obras o las limitaciones de velocidad reducen la capacidad o la calidad del servicio. Estos pagos representan alrededor del 50% de los costes totales de Iryo.
El directivo valoró positivamente la propuesta de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para reducirlos y defendió ampliar de diez a veinte años los acuerdos marco ferroviarios, con el fin de facilitar la rentabilidad de las inversiones.
Iryo aseguró haber invertido más de 1.100 millones de euros en trenes nuevos en España y reiteró su interés en ampliar su presencia en el mercado ferroviario.
EMT Madrid
La renovación de las flotas públicas constituye otro de los grandes ejes de la transición. La Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid prevé invertir cerca de 1.000 millones de euros adicionales entre 2026 y 2030 para avanzar hacia una flota de autobuses sin emisiones en 2033.
La inversión dará continuidad a los 1.000 millones destinados entre 2021 y 2025 e incluye la incorporación de 120 nuevos autobuses eléctricos, según explicó su consejero delegado, Alfonso Sánchez Vicente.
El directivo advirtió de que la electrificación del transporte público no consiste sólo en adquirir vehículos, también exige adaptar las cocheras, transformar los centros de operaciones y garantizar el suministro eléctrico necesario para atender la demanda de una flota cada vez más electrificada.
Entre los proyectos recientes destaca la adjudicación de un nuevo centro de operaciones en La Elipa, con una inversión cercana a los 120 millones de euros. El caso de Madrid refleja la magnitud del esfuerzo financiero que exige transformar la movilidad urbana, tanto por la compra de vehículos como por las infraestructuras energéticas que deben acompañarlos.
Compartir coche
La transformación de la movilidad no pasa exclusivamente por sustituir los vehículos de combustión por modelos eléctricos, exige también por aprovechar mejor los coches que ya circulan por las carreteras.
Paloma Långstrum, consejera delegada y cofundadora de Tribbu, apostó por elevar de 1,2 a 2 el número medio de ocupantes por vehículo para aliviar la congestión en los accesos a las ciudades.
"Elevando de 1,2 a 2 las personas que comparten coche para trabajar, desahogaríamos las ciudades", aseveró.
La plataforma cuenta con más de medio millón de usuarios en España y ha facilitado cerca de 30 millones de viajes compartidos durante el último año. Además, trabaja con alrededor de 120 organizaciones, entre ellas universidades y empresas como Mercedes-Benz, Mercadona y Vueling.
La compañía también está desarrollando soluciones basadas en inteligencia artificial para mejorar la organización de la movilidad urbana y ha impulsado los certificados de ahorro energético vinculados a los desplazamientos compartidos.
El objetivo es reducir el número de vehículos que circulan con un solo ocupante y aprovechar la capacidad disponible, especialmente en los trayectos diarios al trabajo.
Los cambios en los hábitos de desplazamiento también están transformando el negocio asegurador. Jon Olivares, director del Canal de Automoción de Mapfre España, defendió que la compañía dispone de soluciones para proteger a los usuarios con independencia de cómo decidan moverse.
El avance del coche compartido, los patinetes eléctricos y los vehículos autónomos obliga a adaptar los productos aseguradores a nuevas modalidades de uso y a distintos perfiles de clientes. En este contexto, Olivares destacó la importancia de las alianzas entre aseguradoras, empresas de distribución y operadores de movilidad para construir un sistema más seguro y predecible.
5G, IA e infraestructuras
Lo cierto es que la tecnología también está cambiando la forma de gestionar el tráfico en las ciudades. Así, el 5G, la inteligencia artificial y el análisis de datos cobran especial importancia dado que permiten conocer lo que ocurre en las carreteras en tiempo real, conectar vehículos con semáforos y otros dispositivos y utilizar esa información para mejorar la circulación.
Así, Adrián Bertol, head of Tech & AI Business Strategy de Orange Empresas, apuntó que desde la multinacional francesa trabajan en el desarrollo de soluciones para conectar los vehículos con las infraestructuras de las ciudades.
Además, Orange trabaja con los puertos de Barcelona y Valencia en proyectos de redes privadas 5G.
Bertol también defendió la instalación de sensores en infraestructuras críticas, dado que esta tecnología permite conocer la ubicación de vehículos, maquinaria y otros equipos, así como detectar posibles incidencias.
El objetivo es mejorar el mantenimiento, evitar pérdidas de materiales y facilitar decisiones sobre nuevas inversiones.
En cuanto a la infraestructura de recarga, Marta de Eusebio, directora del negocio de recarga de Acciona Energía, hizo hincapié en que "la infraestructura de recarga existe", aunque al mismo tiempo reconoció que "no es muy visible" y señaló este último punto como uno de los retos que tiene el sector en este ámbito.
Sin embargo, la directiva de Acciona Energía también destacó que "uno de cada cuatro puntos de la infraestructura de recarga que tenemos no están conectados".
Asimismo, de Eusebio recalcó la importancia de desplegar una infraestructura de recarga accesible, tanto a las personas como a los territorios, que llegue "más allá de la M-30" y abastezca a la España vaciada y los municipios más pequeños.
Impulsar la producción de SAF
La aviación tampoco escapa a la descarbonización de emisiones. Beatriz Guirao, Product Quality Senior Advisor del Centro de Excelencia (COE) de Exolum, reconoció que el combustible sostenible de aviación (conocido como SAF) se encuentra en un desarrollo inicial, por lo que su producción cuesta entre dos y tres veces más que el combustible convencional.
Sin embargo, el precio no es el único problema. La producción actual también resulta insuficiente para alcanzar los objetivos de descarbonización previstos para 2050. Una dificultad que, según apuntó, será especialmente importante a partir de 2030.
A estos dos obstáculos se suma un tercero: la distribución. Y es que no basta solo con fabricar combustible sostenible. Guirao detalló que también es necesario garantizar su llegada a los aeropuertos en las cantidades necesarias, con la calidad exigida y a un precio competitivo.
La directiva defendió la importancia de integrar el SAF en los sistemas de distribución del queroseno convencional. De esta forma, se pueden reducir desplazamientos innecesarios y aprovechar infraestructuras ya existentes. Además, recordó que el SAF todavía necesita mezclarse con combustible fósil para utilizarse en los aviones actuales.