IAG sigue manteniendo la esperanza de culminar la compra de Air Europa a finales de este año. Tras las objeciones de Bruselas, la matriz de Iberia ha propuesto una lista de seis aerolíneas a las que cedería rutas de corto y largo radio de la filial de Globalia. Estas compañías aéreas son Avianca, Binter, Iberojet, Ryanair, Volotea y World2Fly.

El CEO de IAG, Luis Gallego, ha explicado que desde 2019 llevan inmersos en esta compra y hablando con la Comisión Europea, quien les ha mostrado sus preocupaciones.

Por ello, desde el grupo han considerado que lo mejor es “tener un abanico amplio de remedies” que ofrecer para que Bruselas “considere qué soluciones son las más óptimas”.

[IAG propone ceder a un competidor el 40% de los vuelos que hizo Air Europa en 2023]

Además, tal y como ha detallado el presidente de Iberia, Marco Sansavini, estas aerolíneas “han expresado formalmente” su deseo de ser remedy takers y son las que estamos planteando a la Comisión. Una de ellas es Ryanair, que públicamente ha pedido la cesión de slots en varias ocasiones. 

Junto a la lista de aerolíneas también se añade los vuelos que podrían operar en el corto y largo radio, aunque desde la compañía no han especificado ninguna ruta en concreto. No obstante, IAG ya avanzó que tenía previsto ceder aproximadamente el 40% de los vuelos que Air Europa hacía en 2023.

Plazos

Cabe recordar que a finales de abril, la Comisión Europea envió al grupo IAG un pliego de cargos en el que plantea objeciones a su proyecto de adquisición del control exclusivo de Air Europa. Y abrió un plazo para que IAG conteste y proponga medidas correctivas. 

Así que esta lista forma parte de la respuesta que IAG tiene que dar a Bruselas antes del 10 de junio. No obstante, Sansavini recuerda que Bruselas puede usar el instrumento stop the clock para detener temporalmente la operación y pedir más información.

El recurso de “parar el reloj” se utiliza de manera habitual en este tipo de procesos y sirve para recabar información adicional sin consumir el tiempo reglamentado. De hecho, el pasado 4 de marzo, la CE tiró de este recurso para pedir más información. Días después se levantó esta suspensión.

La Comisión Europea dispone ahora de plazo legal hasta el 15 de julio de 2024 para dar su veredicto sobre el proyecto de adquisición. En esa fecha podría darle luz verde -con o sin condiciones- o bien prohibir la compra si considera que las cesiones de IAG son insuficientes para resolver los problemas detectados.

Y como viene siendo habitual, IAG sigue defendiendo la importancia de esta operación. “Vamos a seguir trabajando con la Comisión con el objetivo de alcanzar un acuerdo equilibrado que proteja suficientemente la competencia y, al mismo tiempo, nos permita convertir Madrid-Barajas en el gran hub del sur de Europa que debería ser”, ha añadido Gallego.

Objeciones de Bruselas

En el documento de objeciones, Bruselas expuso dudas sobre la compra de Air Europa por IAG por considerar que podría reducir la competencia en un determinado número de rutas nacionales, sobre todo en aquellas en las que el tren de alta velocidad no ofrece una alternativa, y en las rutas entre la España peninsular y las islas Baleares y Canarias.

En estas rutas, IAG y Air Europa compiten directamente. En algunas de estas rutas no habrá competencia directa después de la operación. En otras, la competencia será limitada y procede principalmente de compañías aéreas regionales españolas y compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair, según el análisis de la Comisión.

El proyecto de fusión también reduciría la competencia en rutas de corta distancia que conectan España con países de Europa y Oriente Medio. En estas rutas, IAG y Air Europa compiten directamente o lo harán en un futuro previsible. Los únicos rivales son aerolíneas low cost como Ryanair, que en muchos casos operan desde aeropuertos más remotos, o de la compañía de bandera del país de destino.

Finalmente, al Ejecutivo comunitario le preocupa el impacto de la operación en las rutas de larga distancia entre España y América. En algunas de ellas, no habrá competencia directa después de la operación. En otras, la competencia de otras aerolíneas parece limitada y ambas partes tienen cuotas de mercado relativamente altas.